勇闖百獸山 Hyundai i30 N
現代汽車高性能陣營首作 i30 N，由前寶馬 M 技術部大佬過檔後領軍開發，並長時間於德國 Nurburgring 操好狀態才出場，廠方明知高性能掀背車市場處處都是大老虎，依然對 i30 N 寄予厚望。
Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi
到九龍灣的現代陳列室取車，甫坐上駕駛席按掣起動引擎，看到 i30 N 轉數錶中高轉區上的一列橙紅色燈號，馬上令我想起前寶馬 M 快車部的總工程師 Albert Biermann，這位現年 60 歲的「E30 寶馬 M3 之父」，於 2015 年 4 月過檔南韓現代汽車集團擔任副總裁一職，主責開發現代及起亞的高性能車型，並搞好兩個品牌新車的駕乘品質，為兩個廠牌邁向高級化鋪路，2018 年底，Biermann 再升一級，成為現代汽車新車研發部的話事人，有了這位重量級人物掌管現代的未來，再過兩三年的現代出品，值得憧憬。
Albert Biermann 首作
這部 i30 N 則屬 Biermann 加盟後的首批作品之一，現代汽車成立了 N Performance 高性能車部門，角色等同寶馬 M、平治 AMG 及奧迪 RS 系列，當中的 N 有兩個出處，包括現代汽車研發總部的所在地韓國 Namyang，以及德國 Nurburgring 開首的那個 N 字，意味著 N Performance 每個型號都是紮根南韓，並於 Nurburgring 經過千錘百鍊才挑戰世界列強。
i30 N 的主要對手包括福士 Golf GTI 、雷諾 Megane RS、本田 Civic Type R 及福特 Focus RS 等掀背車，可謂粒粒皆星，如果沒有前寶馬 M 的大佬坐鎮，恐怕 i30 N 只是一個手無寸鐵的黃毛小子，膽粗粗的進入猛虎山，後果堪憂。Albert Biermann 赤手空拳來到現代，沒有寶馬的強大技術支援也不是全屬壞事，至少可讓他由零開始為一眾 N Performance 快車定下設計方向，反而更有機會造出一部有自我風格的高性能汽車。
2017 年 9 月的法蘭克福車展首次見到 i30 N 時，無論是車身尺碼及一些設計細節，給我的首個印象是很 Golf GTI，其中一個原因，多少也跟 i30 車系的設計師 Peter Schreyer 曾經是福士人有關，其中 i30 N 的黑色光面瀑布形鬼面罩、頭泵把上的紅線裝飾及紅色制動卡鉗等，都讓我聯想起 Golf GTI，另一相似之處是設計上偏向低調，車身的拋沙板及擾流組件線條都不像 Focus RS 及 Civic Type R 那麼誇張。
N Performance 快車的 N 字，代表現代汽車研發中心所在地 Namyang 及試驗階段必到的 Nurburgring。
輸港的 i30 N 全屬頂級 Performance 規格，配 19 吋 Pirelli P ZERO 輪胎。
這個開孔尾擾流及高置式三角形尾燈，戰鬥味爆燈。
軚盤上兩個藍色按鈕, 左方一個用作切換 ECO、NORMAL 及 SPORT 模式，右方則選擇 N MODE 及 N CUSTOM。
電動調校前座，坐墊部分另可手動調節長度，加強大腿承托。
以皮革及類似麖皮物縫製的座椅以藍線縫合，製作有歐洲車廠的嚴謹度。
淺藍車身具代表性
車廂氣氛也延續了造型的低調作風，整個車廂以灰色為主，座椅雖有皮革及類似麖皮的物料，但都是單色配搭，座椅、波棍套、手掣及軚環的車線均為淺藍色，控制台按鈕、軚盤上的 Drive Mode 及格仔旗按鈕也用了淺藍色，觀感上，這色調似環保車多於高性能汽車，但現代 N Performance 部門選擇了這種 Performance Blue 作為代表顏色，車廂以藍色作點綴並非無的放矢，至於黑、白、灰、紅、藍五種車身顏色之中，作為 N Performance 的首個型號，個人認為選購淺藍色的 i30 N 會更具代表性。
i30 N 其中一個特別之處是不少技術都是自家開發，輸出 275 匹馬力的 Theta 系列 2.0 公升直噴 Turbo 引擎是我們接觸過的首台現代高性能機器，事前我比較擔心引擎的高轉表現不夠結實，因為個別韓國車的引擎，仍有高轉運作質感比較粗糙的問題，但 i30 N 的機器不但聲勢與力量兼備，踩上 5,000rpm 以上，質感仍保持幼滑，相當有驚喜。加速力方面，若只以 ECO、NORMAL 或 SPORT 模式行車，很多時只是 2,000rpm 左右跟著前面的慢車，錶板上的轉波提示也會指示我要升高一至兩個波段行車，顯示不足二千轉引擎已有足夠扭力支持日常行車需要，以 1-3 波全力撲上高轉區，錶板頂一字排開的燈號會先後亮起淺藍、橙及紅燈，轉數到頂時，整排燈會同時閃動，提醒駕駛者立即升檔，1 及 2 波由淺藍燈到燈號全閃都是瞬間即達, 顯示引擎的中尾段速度提升依然十分有力。離合器踏板的操作力度適中，磨擦點略為偏高不是問題，因為磨擦點相當容易掌握，6 前速波箱的檔閘行程短，閘位清晰易操作，另一簡便設計是波箱附設拖波自動補油功能，激走下即使踵趾動作已變得生疏亦不是問題，因為拖波時系統會根據引擎轉數給予精準的補油，令彎前的減速效果快而流暢，想親力親為玩 heel-and-toe，只需按下軚盤 3 點位的 REV 按鈕將自動補油功能關上便可。
N MODE 開出精髓
SPORT 模式還未可開出 i30 N 的精髓，因為按動軚盤右方的淺藍色格仔旗按鈕進入 N MODE，才是戰鬥力最強的模式，這時全車七個可調節的系統都預設為 Sport 或 Sport+ 狀態，用 N MODE 激走又會怎樣呢? 每當轉波燈開始亮起後才升檔，排氣系統內未完全燃燒的燃油也會被引爆，形成響亮的 backfire，轉數愈高，爆炸聲愈大，很有當年到昂船洲採訪港京拉力賽賽車盡油衝上斜坡時產生的 backfire 氣勢，一輪 N MODE 激走後將車停下來，車尾的電油味也比其他模式濃烈，N MODE 不要講慳油也是常識吧! 再按一次格仔旗，就會進入 N CUSTOM 模式，在控制台 8.0 吋觸控式屏幕可對七個系統功能進行多達 1,944 種設定，逐一測試隨時到第二代 i30 N 推出也試不完，但要有上述的 backfire 聲效，則必須同時將引擎反應及排氣聲效設定為 Sport+，缺一不可，但玩 backfire 聲要玩得有分寸，遇上單車或行人，我會選擇收慢或轉 MODE，無謂嚇到人，也無謂惹人報警拉人兼封艇。
要善用 N CUSTOM 功能
Albert Biermann 當年主理寶馬 M 系列快車時，並沒有刻意追求同級加速最快、速度最高或甚麼圈速王之類的門面數字，反而更強調性能的可控性及駕駛感覺，由他主導開發的 i30 N 大致也是遁這個理念發展，輸港的 275 匹版本 i30 N，在外地市場屬性能最高的 Performance Package，跟其他大老虎相比，0-100km/h 6.1 秒的加速時間絕非首屈一指，但全車的協調性做得十分之好，簡簡單單選用 SPORT 模式，軚盤重量感及懸掛硬度已帶來了很紮實的彎路表現，在慢速彎路段，前軸的電子差速功能不但有效抑制了推頭，再作進一步考驗，甚至有頭轆扯住入彎的走勢，純粹講刺激度的話，它肯定不及 WRX STI 或者用 DRIFT MODE 的 Focus RS，但初次接觸已可放膽快開的掀背車，除了 Golf GTI 外，i30 N 是第二部，而 i30 N 的作風，比 Golf GTI 還要野性一點。
個人認為 i30 N 的 N MODE 並不適宜長時間使用，因為懸掛會太硬，高懸喉聲也會惹來不必要的「問候」，七個系統之中，我偏好將引擎、轉向、電子差速設定為 Sport+；懸掛、排氣聲效及防滑系統設定為 Sport；慢車時自動補油選 Normal、開快車則改為 Sport+，i30 N 的不同系統功能個性差異明顯，一定要善用 N CUSTOM 模式的不同設定。
前軸的電子差速大大提升彎路戰鬥力，完全抑制了大馬力前驅車的轉向不足現象。
藍色調子的車廂佈局雖然不是高性能車的常用色調，但 Performance Blue 正是現代 N 系列快車的代表顏色。
轉數錶外圈有一列橙紅色燈號，顯示引擎是否已達理想工作溫度，錶板中央另有一列燈號，提示引擎轉數是否到頂。
手波車選擇買少見少，難得現代仍肯用心設計。
格仔旗上的 REV 按鈕是自動補油功能開關掣。
可透過控制台屏幕設定 N CUSTOM 功能。
中控台底部設有 qi 手機無線充電板。
後座與行李艙之間這條穩定桿，過查車路障時會好人當賊辦嗎?
i30 N 這台自家研發的機器聲勢與力量兼備，5,000rpm 以上質感仍保持幼滑，相當有驚喜。
SPEC.
車價 HK$348,800
引擎 1,998c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16V 直噴渦輪增壓
馬力 275PS/6,000rpm
扭力 353Nm/1,450-4,700rpm
傳動 6 前速手動，前置引擎，前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/多連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 235/35 R19 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,335mm/1,795mm/1,451mm
軸距 2,650mm
車重 1,504kg
加速 0-100km/h，6.1 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 7.3L/100km (混合；廠方數字)
查詢 現代汽車有限公司 (Tel: 3428 8288)