飯可以唔食，梯丫奴一定要試 Honda Civic Type R

今期書內容準備「收爐」之際，突然收到老總的查詢說：「Benny，你估你可唔可以寫埋架 Civic Type R ？」寫多一部車怎也會打亂部署，但要試的是 Civic Type R，就很多事都可妥協，於是亳不猶疑地答了一個字—得!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

我們在 2015 年 11 月才試過第四代 FK2 Civic Type R，不足兩年就有新版，只屬小改款嗎? 非也，這部代號 FK8 的全新型號，以第十代 Civic 為基礎，本田為了統一第十代 Civic 在世界各地的銷售策略，決定雙門Coupe (FC3/FC4)、四門房車 (FC1/FC2/FC5) 及五門揭背 (FK4/FK7) 型號，均以同一個全新開發的底盤為基礎，新底盤的尺碼比第九代 Civic 大，結構加入更多剛性較高的鋼材，做到輕而硬，其中由歐洲及日本本田 R&D 研發部門聯手開發的五門揭背型，包括 FK8 Type R，會在英國的本田 Swindon 廠房製造，再出口到其他國家，全球瘋搶的 Type R 版，更首次以「行貨」身分進軍美國，是當地玩家第一款無須「用自己方法」進口的 Type R。

新底盤大、輕、堅

從 1997 年面世的第一代 EK9 開始計，這部 FK8 屬第五代 Civic Type R，車身包圍沒有最誇張，只有更誇張，惡形惡相的車頭下方，是一大塊有「獠牙」的鏟型碳纖擾流器，兩邊角位甚至有勾的，與一輛賽車的擾流設計沒有兩樣，碳纖擾流伸展至車身兩側及車尾，車尾除了有升高的大尾翼，尾玻璃對上的車頂末端，另有幾根手指形的擾流裝置，車頂兩旁還有呈三角形的擾流板伸向車尾，用於高速時產生旋渦式氣流，有助營造「負升浮」狀態，亦即是可提升下壓力，加強高速行車的穩定性。鋁製的引擎艙蓋比鋼製品減磅 5.3kg，近擋風玻璃處多了一個入風口，這並不是 intercooler 冷卻用的風口，打開車頭蓋後，會發現空氣由該入口進入，然後經一條鋁質風槽分流到兩邊，再沿頭沙板輪拱之後的風槽流向前輪拱後方，相信是用作把引擎艙內的熱空氣帶走。明顯比上代再加闊的前後輪拱，可容納尺碼更闊的 245/30 R20 輪胎。

FK8 的車頭設計令人覺得車身比 FK2 闊， 實際尺寸是窄了 3mm， 但長度則大增 170mm、高度降低了 25mm、軸距拉長了 100mm，雖然尺碼大了不少，但車架高剛性鋼材的使用比例上升，車架的重量反而減少了 16kg，抗扭剛性則比上代大增 38%。坐上駕駛席，明顯覺得駕駛坐姿比前低矮，廠方資料亦顯示駕駛席的乘坐點下降了 25mm，腳踏板位置亦降低了 30mm，前後軸重量分布由 FK2 的 65：35 改為 62.5：37.5。

Turbo 引擎聲悶但力猛

新款沿用 FK2 的 K20C1 2.0 公升四汽缸 VTEC Turbo 引擎， 渦輪增壓器採用monoscroll單渦流格式，本田利用 VTEC 系統改變排氣活瓣揚程幅度，於低轉時加大排氣壓力，以改善 mono-scroll 技術的渦輪遲滯問題，最大馬力提升 10PS 至 320PS/6,500rpm，扭力 40.8kgm/2,500-4,500rpm 維持不變，引擎換上了全新的輕飛輪，慣性重量下降 25%，可進一步改善油門反應。6 前速手動波箱 1 至 6 波齒比依舊，但尾牙由 3.842 加大至 4.111：1，有助改善性能表現。

新 Type R 除了賣戰鬥力，為了要同時兼顧日常駕駛舒適性及 track day 的嚴苛要求，因此，上代只有普通及 +R 兩個行車模式，新款則增至 Comfort、Sport 及 +R 三個，每次起動引擎，系統會預設以 Sport 模式運作，懸掛軟硬度、轉向重量感及油門反應的特性，約等同上代 FK2 的普通與 +R 模式之間，只需從波棍左方的選擇掣，即可切換為 Comfort 或 +R，用三個不同模式行街，有相當分明的性格。

不過，對上一輩 Type R 迷來講，引擎有幾大力或者有幾多種行車模式都不是重點，從六千轉爆上八千轉的癲狂表現才是主菜，聲狂力猛，引擎與駕駛者一同進入爆 Tec 狀態，是上世紀九十年代本田快車獨有的感染力，對那個年代的玩家來講，這才有 feel! 不過，年代不同了，在 Turbo 引擎當道的年代，本田不是不知道老一輩車迷的想法，只是為了應對廢排條例，改走 Turbo 路線是最易解決難關的方法，於是廠方要員對外發放未來技術發展方向時，早已統一口徑地說，昔日的超高轉性能表現是不會有前景的，對此，老一輩 Type R 迷的感覺肯定不是味兒。

因此，自從 FK2 改用 K20C1 增壓引擎後，仍對 Type R 忠心耿耿的玩家必須及時調整想法，不要對昔日的高轉聲效再有無謂的幻想。FK8 的中置式排氣喉共 3 條，中間幼兩邊粗，據知粗的兩條全時間排氣用，中間較幼的一條用於控制聲效，在中低負荷狀態時會抵銷部分排氣聲，高轉狂轟會幫助全速排氣加強聲量，最大聲時比 FK2 的四喉設計再高 2dB 音量，不過，引擎及喉聲由千多轉到七千轉截油前，基本上都是同一個調子，是典型 Turbo 機器偏低頻的聲調，沒有舊式 VTEC 機器轉 Cam變高頻的吭奮狀態，單憑聲線，相信不易取悅老一輩 Type R 信徒了。

發力區闊達四千轉

但論引擎的 power band 卻是闊得可愛，懶一點大可用 4 波慢遊整條石澳道，因為由 4波 40km/h 不到 1,500rpm 加速，雖然引擎在如此不合理的高波段並不是一俾油就有好反應，但踏下油門，引擎不會「打冷震」，而且不久後就可進入狀態。但我不想太「神化」這台引擎的能力，它低轉的扭力其實不算很強，能配合懶人日常駕駛，跟低轉已有強勁的加速力是兩回事，個人認為這台引擎起碼到三千轉，氣勢才開始展現，勢頭可直闖七千轉，雖然再感受不到八千轉的震撼，但反過來說，早年的 Type R 自然吸氣引擎的認真發力區只有最頂的二千餘轉，這台 Turbo 機器的大力區卻橫跨了近四千轉，當日我以 3 波快衝了一段，單憑聲線我並未去到爆 Tec 狀態，但到達拍攝場地，坐在後座的攝影師國治下車後，第一句就跟我說：「嘩！架車真係好嘟快呀!」

這台機器有幾個強項，第一是低轉動力輸出可靈活使用；第二是加速過程並沒有turbo lag；第三就是隨著轉數上升，動力像經過了「壓縮」之後再快速地釋放出來一樣，毋需極高轉，力量卻是排山倒海地湧至。

完成拍攝後，我再認真地試了不同行車模式、一些功能性的玩意及了解一下新底盤的特性。利用軚盤3 點鐘位置的多功能按鈕進入轉波提示燈頁面，錶板中央會設定為一列橫排的燈號，隨著轉數上升，綠黃橙紅燈號由左至右相繼亮起，到了最盡的轉波時間，上方還有紅色燈號從兩邊向中間匯合的，但在石澳道這類山路，這只屬花巧玩意，因為以 1 至 3 波盡跑衝刺，燈號都很快就全亮起，根本不易憑燈號來拿捏最佳轉波時間，更何況 1 波盡接近 70、2 波接近 100、3 波是 130 左右，以這個速度在山路上跑，既要兼顧操控，也要兼顧其他車輛，誰也不會看著燈號轉波吧!

Comfort、Sport 及 +R 三個模式， 無論轉向重量、油門反應及避震硬度都是明顯不同，即使行 Comfort 也不是「低能模式」，電力輔助轉向係統仍然有好快的反應，而且重量感比不少歐洲車的最 Sport 模式還要勁，用 Sport 或 +R 就更重，然而，重得來的感覺是人工化的，路面感始終不是 EK9 或 DC2 等早期本田 Type R 的配搭那麼真實，此外，6 速手波雖然仍有金屬波棍頭及短行程的快波棍特性，操作時，檔閘機械感亦很強，但就嫌轉波所需力度較大，而且 3 波位不及舊式 Type R 易入，都會影響到轉波表現。FK8 的轉波補油功能則準繩好用，拖波時，系統自動計算補油量，解決了駕駛者以踵趾動作拖波時、出現補油過量或不足而引致傳動系統動作欠流暢的問題，三個模式都有補油功能，但以 +R 的聲效最強。當然，自問踵趾動作已出神入化的高手，還是可將自動補油功能關上的。

多連桿後懸掛快跑貼服

懸掛系統採用的適應性避震機經過改良，可調節的軟硬幅度比前闊，以配合 3 個行車模式的需要，系統透過改變吸震筒內電磁線圈的電流去控制避震機油的流動，而電流多少由車架上 3 個離心力感應器、避震行程感應器、轉向角及制動壓力等數據來計算，做到適時、準確的調節。懸掛的整體性格是運動型取向的，即使用 Comfort 模式狂轟石澳道，新 Type R 的動態表現也不是「傻仔」，底盤設定仍頗硬朗，用 Comfort 或 Sport 均有很全面的表現，+R 的懸掛硬度明顯再加強，配薄如紙的 245/30 R20 輪胎，初時以為在石澳道較顛簸的路段，會因為太彈跳而影響循跡性，後來再反覆在一些路況較差的中慢速彎考驗，發現俾大油出彎，車尾仍非常貼服，車身沒有令人不安的跳動感，新式的多連桿後懸掛，似乎發揮了很好的作用。

前軸的設定及 Continental SportContact6 輪胎亦有理想的表現，試車當日路面微濕，在上斜路段用 1 及 2 波踩上 7,000rpm， 完全沒有搶軚，以前在同一路段開 DC5 Integra Type R 做相同動作，捉住軚盤走到直線已當贏，看來 FK8 前軸的 Dual Axis 麥花臣支柱設計，已完全解決了大馬力前驅車猛烈加速時的 torque steer 問題，至於 SportContact6的胎紋，只有三條粗如手指的排水坑及一些甚幼細的斜紋，單睇紋理估計是乾路性能先決的設計，但路面有積水時，一樣可提供基本的濕地性能，當日在乾地上只需很短的時間熱身，輪胎表面已黏滿路上的沙粒，其後在乾地上快試，貼路性果然強。

總的來說，雖然由上代 FK2 開始，Civic Type R 引擎的性格基本上已完全改變了，對老一輩的本車迷來講，Type R 放棄了高轉 NA 引擎的確是一個遺憾，但仍值得高興的是，本田仍堅持只為 Civic Type R 搭載手動波箱，讓技術型的玩家繼續鍛鍊身手。不同型號的本田 Type R 向來是僧多粥少，今代 FK8 銳意銷往全世界，理論上廠方會相應將產量提升，但新 Civic Type R 始終只會在英國 Swindon 製造，產量相信仍多極有限，在滿足來自美國的訂單之後，相信也不會有太多剩餘配額賣到香港，聞說 2017 年的 FK8香港配額亦早已獲認購一空，現在落訂，是買 2018 年配額了。在英美及日本等地，新 Civic Type R 售價折合均只需三十餘萬港元， 香港玩車貴在稅制，但玩 Type R，永遠是有買貴、無買錯的，雖然不是每款 Type R 都像 NSX Type R 般會升值，至少折舊速度也比大多數車慢，好玩又保值的車種，不會有太多選擇。

SPEC.
車價 約 HK$590,000
引擎 1,996c.c. 直4 DOHC 16V 直噴 Turbo
馬力 320 PS/6,500rpm
扭力 40.8kgm/2,500-4,500rpm
傳動 6 前速手動，前置引擎，前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/ 多連桿 (前/後)
制動 350mm 鑽孔通風碟，4 活塞卡鉗/305mm 碟式 (前/後)
輪胎 245/30 R20 Continental SportContact6 (前/後)
尺寸 4,560mm/1,875mm/1,435mm
軸距 2,700mm
車重 1,387kg
加速 0-100km/h，5.7 秒 (廠方數字)
極速 272km/h (廠方數字)
耗油 8.8L/100km (混合；廠方數字)
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