決心為電 BMW i3s
要數今次電動車特輯中最具誠意的電動車，底盤及車身技術有別於主流寶馬的 i3s 可謂實至名歸。
Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi
寶馬成立旗下電動車專屬品牌 BMW i 的決定，比其主要對手平治及奧迪都要快，其首輛電動量產車 i3，更用了有別於主流汽車的製作，包括底盤地台以鋁合金製造、座艙框架結構用碳纖維、外殼則用塑料，碳纖座艙框架由螺絲及專用膠水固定於鋁合金地台上，尾懸掛組件則直接安裝於鋁合金地台，後軸並不設副車架，這專為 i3 而設的獨特車體結構，讓 i3 盡用底盤及車廂的每吋空間，還可大幅降低車重，最初的 i3 僅重 1,195kg，最新 120Ah 大電版 i3s 亦僅重 1,365kg，以續航力達 300 公里級的電動車而言，確是輕量化的典範。
獨有行走動態
i3 的兩箱式車身，以寶馬掀背車的標準屬高腳七身形，堅固的碳纖座艙容許無 B 柱設計，前後門採用對開子母門格式，設計別樹一幟，四座位車廂的伸展空間也出奇地理想。
非常不寶馬的，還有超大直徑的輪圈配以相對窄身的輪胎，這部 i3s 便用了 20吋輪圈及前 175/55、後 195/50 R20 輪胎，配上這類高腳七輪胎，感覺有點像回到戰前用鋼線輪圈的古董跑車，現代人已習慣駕駛大軨配闊薄車胎的汽車，對著 i3，很容易便會有改闊胎軨的念頭，否則可能難以習慣 i3 獨有的行走動態。
2014 年首次試駕 170 匹馬力的 i3 時，已指出輪胎的極限不是很高，尤其是濕地，輪胎易因打滑而觸動防滑系統的介入，但與此同時，前輪的指向性相當銳利，電力輔助的轉向系統反應快、路面感好，直接安裝於車架上的尾懸掛也帶來很真實的人車溝通，重逾 230kg 的鋰離子電池安裝於地台電池艙內，既把全車重心壓下，在彎路上也抑制了高車身引發的外傾。雖然有以上種種特性與矛盾，但 i3 依然可讓駕駛者樂在其中，初接觸時只要按部就班，逐漸揣摩底盤極限的臨界點在哪，情況就像駕駛著一部底盤極限不是很高的小跑車，沒有首屈一指的彎路速度，卻有精準溝通帶來的樂趣。
大電版已上市
寶馬這幾年來不斷改良 i3 車系的規格，184 匹馬力、27.5kgm 扭力輸出的 i3s 是 2017 年加推的型號，除了輸出強，也改用較矮身的 Sport 懸掛、加闊的輪胎及新增 SPORT 駕駛模式等，以 SPORT mode 盡油加速，推背力相當猛烈，電動車瞬間即達的加速力，令推背感遠遠大於 0-100km/h 同屬 6.9 秒的傳統汽車。
i3 不斷進化的還有電池， 由最早期的 60Ah 容量及 22kWh 儲電量，先改良至2017 年的 94Ah 及 33kWh，近月再有最新規格的 120Ah 電池登場，儲電量達 42.2kWh，而 i3 的鋰離子電池只是容量的「密度」有所提升，佔用的地台空間則沒有改變。今次我們拍攝的 i3s 屬 94Ah 版本，完成近 100 公里測試後，4 格電力只耗用了 1.5 格，120Ah 型號續航力再多 20%以上，廠方公佈 NEDC 模式續航距離為 325 公里，車價維持以往 94Ah 版本水平，則是另一好消息。
大軨窄胎以減低輪胎阻力為最大考慮，同時為 i3 帶來了獨有的行走動態。
相對高身的 i3s，有異常好的人車溝通，操控樂趣仍強。
無 B 柱車身及對開子母式車門是 i3 的一大設計特色。
波棍、P 波及啟動/ 熄火按鈕全集中在這裡控制，部分按鍵位置並不就手。
Driving Experience Control 系統提供 SPORT、COMFORT、ECO PRO 及 ECO PRO+ 四個行車模式。
尾廂基本容量 260 升，i3 的專屬車體結構，令全車空間得以盡用。
SPEC.
車價 HK$422,500 (一換一計劃) 至 HK$575,000
系統總輸出 184hp (135kW)
扭力 27.5kgm
電池容量 42.2kWh
驅動模式 後輪驅動
制動 前透氣碟，後碟式
懸掛 前麥花臣，後五連桿
車身 (長 x 闊 x 高) 4,011mm x 1,775mm x 1,577mm
軸距 2,570mm
輪胎 前175/55 R20，後195/50 R20，Bridgestone Ecopia EP500
車重 1,365kg
續航距離 325km (NEDC)
耗電量 14.7kWh/100km (混合模式)
0-100km/h 加速 6.9s
最高時速 160km/h
查詢 BMW Concessionaires (Hong Kong) Ltd. (Tel: 3192 9000)