創新概念 Audi e-tron 55 quattro

我不是第一次去測試電動車，但是這一次卻讓我有驚喜。原因是這次的車款跟以往測試的電動車不太一樣，它的駕駛感覺有一點像傳統的汽油車款。由此可見，奧迪開創的研發路線跟其他品牌不同，似乎是想讓傳統汽油車車主能夠更快適應電動車。

Text & Photo: Jeremy Ng

還記得當初我入行的時候，參與了奧迪在深圳舉辦的新車發表活動。當然那一次的新車發表活動主角不是今天測試的 e-tron，而是上一期測試的 Q8。不過在發表會裡面，當時的 CEO 也花了不少時間介紹有關奧迪電動化的計畫，而當時的台上就有一部貼上偽裝貼紙的 e-tron。第一次看到這部車的印象，就是這部車的高度不是太高，有一點像是 A3 的升高版，沒想到真車的大小跟高度都與當時在現場遠觀以及後來圖片上看見的有不少的差別，後來我明白了為何會有這種錯覺，就是因為 e-tron 備有最高與最低點可以相差 76mm 的氣壓懸掛系統，令同一部車可以有不同的高度。

電動版 Q8?

如果把 e-tron 稱為電動版 Q8 合適嗎? 是有點相似，但其實兩者也有不少的分別。首先定位方面，儘管 e-tron 貴為品牌最先進的產品，車內理應搭載最新最豪華的科技，可是要比豪華程度，Q8 還是略勝一籌。有哪些地方不及 Q8 豪華?軚盤調校方法就是其中一個例子，e-tron 是要手動調校的，而 Q8 是電動調校。而座椅方面，一來剪裁不及 Q8 講究，冷暖風功能在 e-tron 上也是欠奉。不過車價方面，就比 Q8 更貴，這也是正常的，因為電動車的價錢從來都稍高一點，原因是電池成本較高，而不少電動功能減少，也是廠房希望把電力盡量保留，以維持較高較合理的續航力。撇開與 Q8 的豪華設備比較，其實 e-tron 的座椅以至內籠質素，都維持奧迪高級車款的優質水平，也算是現時同級電動車中內籠較紮實、美觀的一部。

我看得到誠意

雖然 e-tron 的身上還是滿滿的家族設計元素，可能你會認為誠意有點不足，但以我個人觀察可見，奧迪在這部車之中卻是加入不少全新設計。首先是外形上，這個設計不是來自現有的任何一部奧迪傳統汽油型號，儘管依舊有奧迪的家族式鬼面罩、頭尾燈組等等，但都似乎不能共用在其他車款上。整部車的外觀重視流體力學，要實現低風阻，因此車頭沒有大面積的進氣孔，而泵把兩邊也特設通風孔，目的也是為了降低風阻。門邊飾板也似乎是全新設計，至少他與 Q7 或 Q8 完全不同，我坐上駕駛席後對於門邊按鈕的佈局是有新鮮感的，這一點並非每間車廠都會願意去重新設計。如果有留意其他品牌的電動車，就會發現有品牌為了減低成本，而把汽油車版本的門飾板直接裝上，然後由於電池會升高地台，變相門飾板也需要升高，導致與車身車窗的位置又有點差距，門邊飾板與車窗邊位出現落差。雖然一般情況未必留意得到，但當你一發現，就會相當在意。這也是我認為奧迪 e-tron 有誠意的原因，它確實是一部比較接近由零開始建造的一款電動車。

內籠依舊高質

雖然文首有指出它不及 Q8 般豪華，但也只是部分設備上的差距。坐上駕駛席，感覺這部車是寬闊的，有 Q8 的感覺，尤其是座椅的大小對身形較大份的我來說仍然提供充足的承托力，感覺有如一張偏硬一點的梳化。雖然我對白色皮革沒有太大好感，原因是粗心的我容易在白色的表面上留下難以去除的印記，但整個白色內籠配合灰色的中控台，確實有一點科技感，有未來的感覺。門板使用全新設計，開門手柄稍微下移一點，原先的位置留空，若是外國的電子睹後鏡版本，留空的位置就是睹後鏡顯示影像的地方。單是奧迪家族式的雙觸控屏幕 MMI 系統，以及已經普及了的 Virtual Cockpit 就已經很有高科技產物的感覺，在全新設計的波檔轉換手把 (已經不能稱之為波棍) 的襯托下，更突顯 e-tron 是電動車，是品牌最新作品的身份。

談談電子睹後鏡

對於電子睹後鏡，我個人是有保留的。始終電子訊號有延遲，雖然科技發展迅速，現在的延遲已經縮短至很少，但始終傳統光學鏡子的是利用光，也就是以光速傳遞影像，以現時可科技來說，也是較難突破的，因此傳統也就是最快最穩妥。再加上大家已經習慣傳統側鏡的位置，要改看門邊位置，需要較長時間適應，不少行家也表示海外試車時較難習慣，對車子的行駛方向也因為未能習慣影像畫面而有些疑惑，本地亦有曾接觸電子睹後鏡的相關人士表示，泊位時較難預計車與附近物件的距離，由此可見這項設備非常考驗駕駛者的適應能力。當然，在大雨或大霧的環境下，利用攝像機及屏幕代替傳統鏡子會有較好的視野，因為屏幕不會被雨水及霧氣所遮蓋，鏡頭也可加入夜視功能提升漆黑環境的視野，這也是電子睹後鏡的好處，但在找到讓大家更容易適應的設計之前，傳統側鏡還是比較好。不過其實講到電子睹後鏡，輸入香港的版本都不會配置，因此大家看完這段之後並不需要考慮應付選用電子睹後鏡，我只是想分享我個人對電子睹後鏡的看法而矣。

駕駛上與汽油車近似

一講起電動車，很多人第一時間想起的就是爆發性的加速、強烈的推背感，這完全是 Tesla 早期在大眾腦海中留下的印象。但為甚麼電動車就必須要有爆發性的加速? 為什麼要快? 似乎沒有太多人停下來思考。一部適合日常使用的電動車，並不需要 0-100 km/h 媲美超級跑車的秒數，更需要的是續航距離、充電時間的減少，以及所有人都能輕鬆駕馭的操控感。一部加速快的電動車很危險，尤其是對於日常以 1.5 公升小車作為代步的駕駛者，又或是以小型私家車考取 1A 車牌的駕駛者。原因是大家已經習慣了駕駛小容積引擎的操作方式，知道只有深踩油門，車子才會「肯去」。把這個概念套用在電動車身上，結果就是出現很多衝上行人路的交通事故。因此，要造出一部適合大眾駕駛，又或是適合傳統汽油車駕駛者駕駛的電動車，就要在電門上下功夫。而 e-tron 的功夫就做得不錯。

踩下電門腳踏，e-tron 給予的加速是線性的，確實有點像 Q8 的加速，但要比Q8 更直接一點，更爽快一點，但不算激烈，也不算突然。電動車一踩即有的動力輸出模式確實讓不少傳統駕駛者上癮，不用等待，力量直接出來的感覺，是難以形容的爽快感。這種有電動車特性，但又較柔和的線性反應，正正適合習慣駕駛汽油車車主去慢慢習慣，既不危險，又能體會得到電動車的好處。至於回收電力方面，可透過軚盤後的撥片控制回收力度，這也像我早前接受兩個韓國品牌電動車一樣，可調節回收電力的力度，即控制鬆開電門時車子的制動強度。e-tron 共有三級可選，第一級沒有回收電力，鬆開電門是車輛就會如汽油車般滑行，感覺與汽油車無異。而即使最大回收的力度，感覺也不像其他品牌般有明顯的制動。駕駛者可以透過選擇不同的回收能力力度去慢慢改變自己的駕駛風格，畢竟越回收得多，車子的續航力就越多，這也是一部能陪伴駕駛者從傳統汽油引擎過渡至電馬達的好車。

我把 e-tron 駕駛至大潭道測試，但對面線是雙層巴士時，我起初的確有因為較寬的車體而產生壓力，但 e-tron 其實視野頗為廣闊，睇位容易，過一兩個彎就已經習慣。它的發力模式確實比較線性，在一般模式下當你突然一踩到底時，會有一點電動車的直接加速，但這道力不算太突然，反應比傳統引擎快，但又比其他電動車慢少少，感覺是寫意一點的。當我回程時，我把模式調至 Sport 模式，反應就更敏捷，感覺更像以往駕駛的電動車了。但要留意，奧迪把 e-tron 的車身及底盤做得很好，隔音能力不錯，以至駕駛者對速度的敏銳度下降。駛上東區走廊，爽快地加速一下，瞄一瞄車速，發現已經不小心超過法定速度，但車內仍然風平浪靜，再加上電池置於車體底部形成的底重心，過彎也較有信心，對速度的感覺又遲鈍多一點。因此，我的忠告是，請時刻注意車速。

不同的發展方向

電動車的發展方向其實比較多元化，有些車廠努力去把電動車當作新一代性能車般發展，有些則把電動車當作是科技產品般發展，而奧迪，似乎就是向著讓電動車慢慢普及的方向去發展，而 e-tron 甚至有一點教育意味，教育著駕駛者如何適應新時代利用馬達驅動的車輛。我個人其實喜歡 e-tron 的方向，因為「電動車加速就是要暴力! 要快! 要猛!」的概念太根深蒂固，很多人以為自己的電動車就等同超級跑車，而不少車廠製作汽車時又沒有刻意在動力輸出上有特別的調校，導致不少不必要的意外發生。

SPEC.
車價 HK$1,188,600 起
系統總輸出 265kW (355hp) ；Boost Mode 300kW (408hp)
扭力 561Nm ; Boost Mode 664Nm
電池容量 95kWh (鋰電池組)
驅動模式 四輪驅動
制動 碟式/碟式 (前/後)
懸掛 五連桿/五連桿 (氣壓懸掛；前/後)
車身 4,901mm / 1,935mm / 1,629mm (長/闊/高)
軸距 2,928mm
輪胎 265/45 R21 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV (前/後)
車重 2,565kg
續航距離 359 – 417km (WLTP；廠方數字)
耗電量 22.6 - 26.1kWh/100km (廠方數字)
加速 0-100km/h 6.6 秒；Boost Mode 5.7 秒
極速 200km/h
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