活化歷史 Mercedes-AMG G 63 Edition 1

已有四十年歷史的平治 G-Class 四驅越野車，去年推出了全新款式，我們測試了經 AMG 改造的 G 63 Edition 1，公路戰鬥力是前所未見的強勁。

Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi

當同事說已約好了平治 AMG G 63 試車後，腦海裡的思緒頓時混亂起來，因為平治 G-Class 在我的心目中是越野能力十分超級的硬派四驅越野車，多年前曾短暫試開過一次，在公路上行，其硬派越野作風其實有點似貨車，轉向系統反應慢，又不好軚，很難想像擅長搞戰鬥級快車的 AMG 在 G-Class 身上可以有甚麼搞作，於是主動「舉手」負責今次的測試，看看葫蘆裡賣的是甚麼藥。

我沒有開過上代 G 63，對 G 63 的規格所知不多，試車前在想，如果 G 63 的高性能輸出搭載普通版 G-Class 的越野輪胎的話，在燈位前盡油起跑，輪胎或會沿地空轉一秒半秒才可順利起動，在濕地上高速跑彎，輪胎也可能變成濕水欖核，十分刺激。試車那天，第一時間看輪胎規格，是 Good Year 出品的 Eagle F1 SUV，尺碼為 295/40R22，胎紋式樣跟高性能車用的街胎無異，看配搭似是兼顧公路性能多於越野用途，令我想起兒時為 Yokomo YZ834B 遙控車改配高轉速摩打後，再將原本的釘胎換上海綿胎，然後只在柏油路上飛的情景。

車系史上首次大改革

這部最高規格的 G-Class，乃 G-Class 近 40 年歷史裡的首次重大改款，從車身沿用軍車般的硬朗輪廓、平面式的車門及沙板等組件、外露式的門鉸、古老的車門手抽及掛於行李艙門外的後備輪胎等設計，都容易令人誤會這只是一次小改版，實際卻是相當全面的改革，例如經典的梯型陣式車架下，前懸掛已改用獨立式雙搖臂結構，以提升公路的駕乘表現，後懸掛則維持越野車常用的硬軸，配上下拖曳臂連桿，吸震筒設有電子軟硬度調校，配金屬圈彈簧，車身離地高度雖然不可調節，但離地距約 245mm，涉水行車深度達 700mm 之多，另設有三個可上鎖的差速器，低比率加力波的齒比由上代 2.1:1 加大至 2.93:1，都為新一代 G-Class 維持強悍的越野能力。

上代 G-Class 已是近 40 年前的設計，跟近代的 SUV 相比，其車廂乘用空間一直被指狹窄，因此，新一代的車身長度及闊度分別大增約110mm 及106mm， 軸距亦加長了40mm，車廂空間已得到大幅改善，置身駕駛席上，手肘已不易觸碰到波棍台，後座三座位的乘坐闊度、膝前及頭頂空間也相當鬆動。車廂更重要的改變是裝備功能全面現代化，錶板及中控台採用兩個12.3 吋高清彩色數碼屏幕，規格與近代平治房車看齊，多功能的AMG 軚盤上，3 點及9 點位亦各設一個感應器，以指尖便可控制錶板及中控台屏幕上不同操作頁面的各種功能。

剛勁風味與 Urus 及 Bentayga 不同

普通一部 AMG G 63 在港的基本售價為 256 萬 8 千元，額外點選一些裝備的話，所有新增配件都要另加 115% 稅項，牌簿價 300 萬是等閒，測試的 G 63 屬 Edition 1 規格，擁有一身專屬寶物，身價接近 320 萬。

與近期試過同屬逾 300 萬級的林寶堅尼 Urus 及賓利 Bentayga 相比，G 63 有的是另一種格調，從老式的車門手抽到需要費點力才可跨步上車的特性，已見 G 63 其中一個要標榜的元素就是經典硬派越野車的剛勁，跟 Urus 的純種跑車血統及 Bentayga 的奢華與時尚截然不同。

廣泛應用於不同 AMG 高性能車型的 4.0 公升 V8 雙 Turbo 引擎， 馬力585PS，扭力86.7kgm， 配上 AMG SPEEDSHIFT TCT 9 速自動波箱，行車流暢度出乎意料的好，除了傳動系統運作有高質素表現，底盤的行車質感也比以往的 G-Class 細緻，感覺有點像時下用單體式底盤的豪華 SUV，車架的防震與隔音效果大有改善。

透過控制台滑鼠左方的 DYNAMIC SELECT 鍵，共可選擇 SLIPPERY、COMFORT、SPORT 、SPORT + 及 INDIVIDUAL 五個公路行車模式，各設定對傳動系統反應、懸掛硬度、排氣聲效及 ESP 防滑系統介入時間等都有不同的預設值，另外還有 SAND 、ROCK 及 TRAIL 三個越野駕駛模式，主要是減慢了引擎的油門反應、延遲波箱升檔、並改變了 ABS 制動及 ESP 防滑系統的運作特性等，以配合特殊越野環境的行駛需要。

公路駕乘表現有驚喜

一般日常行車，用 SPORT 甚至 COMFORT 也非常適合，引擎一般只在2,000rpm 左右輕鬆巡航，偶爾發力湧一段，輕踩油門，動力即可瞬間爆發出來，這台中低轉區扭力異常強勁的引擎，相當適合 G-Class 這類重身硬派四驅車的動力需要，馬路上快跑，除非刻意選用手動模式換檔、並在低檔盡用引擎轉數，否則 9G 波箱甚少讓引擎衝上四、五千轉，已可將路上的車群遠遠拋離。

從 SPORT 轉到 SPORT +，AMG 快車應有的剛烈性格隨之而來，引擎平均用低兩個波段，油門反應更強烈、引擎在更高轉區運作，長時間在響喉狀態的排氣系統，每次踩油也伴隨著 AMG 獨有的嘭嘭聲，而且，G 63 兩邊雙排氣喉咀就在後座車門下方，喉聲特別近，感覺更「正」。

SPORT + 設定下的懸掛系統雖然是最硬，但那種硬只有效抑制了車身的一些搖曳，令高速駕駛穩定性大為提升，乘坐舒適性卻沒有明顯惡化，考慮到 G 63 只用金屬彈簧而不是氣壓懸掛，加上測試的 Edition 1 又用了超大直徑的 22 吋輪圈，仍有這樣令人驚喜的駕乘表現，全新的獨立式前懸掛是最大功勞。今次試車， 並沒有機會領略 G 63 的越野性能，只在金山郊野公園的落山路段啟動了 LOW RANGE 加力波，在下坡道保持油門，車速也像剷泥車一樣緩慢，一邊慢行，一邊看馬騮，感覺自在。選用 LOW RANGE 之前，為安全計，我把車停下來，入 N 波才按 LOW RANGE 鍵，之後再入 D 波繼續行程，因為絕大多數傳統四驅越野車，HIGH 轉 LOW RANGE 也要停車入 N 波步驟，但這一代 G-Class 其實在 40km/h 以下是可以隨時切入 LOW RANGE，使用上已方便了不少。

差速鎖不宜亂用

G-Class 的硬朗形象向來吸引到不同類型的車迷，預期設計全面現代化的全新型號，將會吸引到更多以往從未接觸過 G-Class 的新用家，而 G 63 身上值得初次接觸 G-Class 的用家特別留意的，是中控台上 3 個有車輪圖案的銀色按鈕，此乃三個可鎖合差速鎖的控制鍵，將中差鎖上，前後軸的動力分配由正常前 40 後 60 固定為 50:50，將前差速鎖上，前軸左右兩個車輪的轉速會一樣，鎖上尾差速，後軸兩個車輪的轉速就會一樣，一般車要轉彎，兩邊車輪的轉速要不一樣才轉到彎的，換言之，將頭尾差速鎖上後，又當無事繼續行車、轉向的話，四驅系統是會隨時報銷的，不是嚇你，這三個掣最好不要亂碰，而是當你在泥濘、石堆等環境被困至動彈不得時，才有需要將差速鎖鎖上，再嘗試以最輕的力度控制油門來脫險，使用時，必須先按下滑鼠右方的 LOW RANGE 按鈕進入低比率加力波，再依次序鎖上中差、尾差及頭差，很複雜嗎? 這口訣毋須唸的，差速鎖按鈕上都有 1、2、3 數字，順次序按下就可以了。

SPEC.
車價 HK$2,568,000 起
引擎 3,982c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴雙 Turbo
馬力 585PS/6,000rpm
扭力 86.7kgm/2,500-3,500rpm
傳動 9 速自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 獨立雙搖臂/硬軸配上下拖曳臂及縱向連桿，鋼製彈簧 (前/後)
制動 鑽孔通風碟/鑽孔通風碟 (前/後)
輪胎 295/40 R22 Good Year Eagle F1 SUV (前/後)
尺寸 4,875mm/1,984mm/1,969mm
軸距 2,890mm
車重 2,560kg
加速 0-100km/h，4.5 秒 (廠方數字)
極速 220km/h (廠方數字)
耗油 13.1L/100km (混合；廠方數字)
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