理性高性能SUV Audi SQ5 quattro

第二代 SQ5，採用全新 MLB 底盤、全新 3.0 公升 V6 渦輪增壓引擎，全新車廂設計及多項主動安全設備，外型就沿襲上代的基本輪廓。雖然沒有令人一見鍾情的外表，但其「內在美」才是最值得欣賞之處。

Text: Eric Ng   Photo: Kwok Chi

新一代奧迪 Q5 的試車報告於 2017 年 8 月號的《車王雜誌》刊出，是 James 測試及撰寫報告的。他形容新 Q5「聰明多了」。無錯，新車配備了多項來自同廠 Q7 的先進主動安全設備，而且建基於福士集團，同廠 A4、S4、A5 及 S5 共同採用的 MLB 模組式底盤，James 測試的 Q5 45 TFSI 配備 2.0 公升渦輪增壓引擎，在機械設計、底盤及先進設備方面都比上代進步了不了。

今次測試的 SQ5 又如何? 眾所周知，SQ5 是 Q5 的高性能版本，動力心臟當然最值得留意。新車棄用上代的 3.0 公升 V6 機械增壓引擎，以全新的 3.0 V6 渦輪增壓引擎代替之。新引擎馬力輸出 354 匹，峰值扭力 51.0kgm，與上代的機械增壓引擎相比，最大馬力輸出相同，0 至 100km/h 加速時間亦沒變，同樣是 5.4 秒。但峰值扭力就由 47.9kgm 增加至 51.0kgm， 並早於 1,370rpm 釋出，一直維持至 4,500rpm，比上代的 4,000rpm 至 4,500rpm 提早了不少。

新引擎除了採用 twin-scroll 雙渦流渦輪技術，兩排 V 形汽缸採用 90 度夾角，而渦輪增壓器置於 V 形汽缸之間，除了具有體積細小的優點之外，更能縮短氣流流動的路徑，減少氣流損失，引擎自然有更快的反應。

B Cycle 燃燒程序

此外，新引擎還採用了一項廠方稱為「B Cycle」的燃燒程序。「B Cycle」是奧迪的叫法，這技術其實就是可變活瓣升程技術。在引擎低負荷，例如在高速公路定速巡航時，以不同角度的凸輪軸控制，將活瓣提早關上，擁有比引擎高負荷時低的活塞壓縮效率，形成類似低壓縮比引擎的節能效率；當引擎處於高負荷時，系統切換不同的凸輪軸，將活瓣連桿頂起，並延遲活瓣關閉的時間，有效將汽缸內的廢氣排出，同時也增大壓縮比，提升燃燒效率，最終提升引擎表現。

奧迪的「B Cycle」與豐田所使用的 Atkinson 循環擁有相若的節能效果，但原理不同，Atkinson 循環是利用延長進氣活瓣開啟時間，延後到活塞開始進行壓縮之後，令部分混合油氣被「推」回進氣歧管，待下一次行程再作使用，兩者均具有節能的優點，但運作卻有所不同。

革新冷卻系統

SQ5 的另一項節能技術是革新的冷卻系統。即曲軸箱與盤頂採用不同的冷卻循環系統。當引擎冷啟動時，可切換的冷卻水泵控制冷卻液的流動，令引擎在最短的時間達至適當的操作溫度，這時排氣歧管與引擎頂盤均在冷卻液的冷凍效能之下；當引擎達至適當溫度時，系統卻會減低排氣的溫度，以達至更低的油耗，尤其是在運動駕駛時。因此新車耗油量比配備機械增壓引擎的 11.5L/100km 大大降低至 8.5L/100km。

SQ5 慳油，除了上述的冷卻系統之外，8 前速自動波箱及其 freewheeling 功能亦應記一功。波箱的幾個低波擁有緊密及運動化的表現，而高波主要用作降低引擎轉數為主。至於 freewheeling 就是波箱會在車輛於 55km/h 至 160km/h 行駛時，只要駕駛者右腳離開油門踏板，波箱就會切換至 freewheeling 功能，令慳油程度更上一層樓。

掛著奧迪 S 的字頭，引擎當然不僅慳油節能而已。SQ5 的 3.0 公升渦輪增壓引擎的 354 匹最大馬力輸出絕對不會令人感到懷疑，只不過引擎表現得實在太暢順了，因為最大馬力早在 1,370rpm 時已釋出，一直維持至 4,500rpm，所以雖然是渦輪增壓引擎，但完全感覺不到 turbo lag，加上 8 前速波箱設定得宜，加速時表現極之線性，由低轉一路踩上高轉，沒有任何一段特別慢或快，車速是循序漸進地遞增上去的。SQ5 的加速是流暢地快，加上引擎聲亦低調，所以與同級對手平治 GLC 43 AMG 與寶馬 X3 M40i 相比，SQ5 的加速表現感覺上沒有那麼「猛」，最大馬力輸出上，亦不及對手，前者 367 匹，後者 360 匹，廠方公佈的 0 至 100km/h 加速時間，前者 4.9 秒，後者 4.8 秒，都比 SQ5 的 5.4 秒為佳。

專用四驅

SQ5 原裝配備 quattro 四驅系統，不過這套系統與 Q5 配備的有點不同，因為要配合 SQ5 高性能型號的身分，設定會較偏重運動化駕駛。之前 James 測試的 Q5 45 TFSI 配備的 quattro 四驅系統是採用「有 ultra 技術」的系統，該系統通常以前輪驅動為主，四驅改為 part-time 4WD，系統電腦每 10 微秒運算一次，跟隨軚盤角度、前後左右 G-Force 的改變來決定引擎扭力控制後輪獲得多少動力，更可聰明地在前輪空轉前的 0.5 秒先將扭力輸往後軸。至於 SQ5 的四驅系統就沒有 ultra 技術，即屬於 full-time 4WD，而且較偏向後驅駕駛特性，平時的前、後扭力分佈是 40% 與 60%，有需要時可將高達 85% 的扭力輸往後輪。廠方更提供運動化差速裝置 (Sport Differential)，透過系統上的扭力分配控制器 (Torque Vectoring Control)，在彎中自動進行內、外車輪的扭力分配，令過彎更穩定。

Audi drive select 車身動態系統提供 off-Road、efficiency、comfort、auto、dynamic、individual 6 種駕駛模式，測試當日，筆者主要在市區駕駛，設定在 comfort 模式，以日常駕駛的方式開，加上車廂造工佳、隔音好、底盤紮實、懸掛設定優良，舒適程度是歐洲高檔行政房車的表現。我嘗試在一些街坊彎以急激的方式開，在 dynamic 模式下，懸掛支承力高、車身傾幅細、轉向中性與 255/40 R21 規格的頂級 Pirelli P zero 輪胎配合之下，抓地力相當高，以同級 SUV 來說，其穩定的彎路表現可說首屈一指。不過筆者卻嫌其軚盤輔助力度稍高，而且軚感不夠自然與直接。

以往奧迪 S 系列的型號一律採用銀色電鍍門邊鏡，所以很容易讓人辨認出其高性能型號的身分。不過今次測試的第二代 SQ5，門邊鏡採用了黑色的處理，相信是要與黑色鬼面罩、頭唇及裙腳互相配襯，加上奧迪 S 系列一向外觀設計都較為低調，今代亦然，又沒有了銀色門邊鏡作辨識，如果不是行近看到 SQ5 章，還以為是一部改裝了的 Q5。

前桶座跑味濃

至於車廂，控制台設計大致與 Q5 相同。因為 SQ5 有更多的設備，例如 MMI 設有手寫板，所以旋鈕變細了，軚盤中間幅條以電鍍處理，並加上 S 系列的標誌。最明顯的分別就是加入菱形紋理的前、後座椅，尤其是前座是運動化的桶型設計，令 SQ5 的車廂跑味大為提升。筆者就很喜歡 SQ5 的車廂，無論造工、用料、設計都嚴謹而精煉，平實得來極有歐洲高檔車的風範，如加配數碼化儀錶 (Audi Virtual Cockpit)，更令車廂充滿科技感。移植自同廠頂級 SUV Q7 短而方形的波棍，卻能提革新冷卻系統 SQ5 的另一項節能技術是革新的冷卻系統。即曲軸箱與盤頂採用不同的冷卻循環系統。當引擎冷啟動時，可切換的冷卻水泵控制冷卻液的流動，令引擎在最短的時間達至適當的操作溫度，這時排氣歧管與引擎頂盤均在冷卻液的冷凍效能之下；當引擎達至適當溫度時，系統卻會減低排氣的溫度，以達至更低的油耗，尤其是在運動駕駛時。因此新車耗油量比升車廂的格調。

我們有時會以「感性」去形容感情較豐富的人，相反，一些情緒智商 (EQ) 高的人，我們說他很「理性」。若要我形容 SQ5 的話，我覺得它是一輛「理性高性能 SUV」，因為它各方面表現都相當有水準，而且十分平均，拿捏得宜，唯獨稍欠了一點感性與激情。

SPEC.
車價 HK$811,000
引擎 2,995c.c. V6 Turbo直噴24V
馬力 354hp/5,400-6,400rpm
扭力 51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動 8前速自動+/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 五連桿/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 255/40 R21 Pirelli P zero (前/後)
尺寸 4,671mm/1,893mm/1,635mm
軸距 2,824mm
車重 1,870kg
耗油 8.3L/100km (混合: 廠方數字)
極速 250km/h
0-100km/h 5.4 秒
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