商務艙蛻變 Audi A6 Sedan 55 TFSI quattro

已發展至第八代的奧迪 A6，部分設計與硬件跟早前上市的 A8 旗艦共用乃預期之內，但想不到的是，看到實物之後竟發現新車愈看愈有味道，有能力在中型豪華車市場中收復一些失地。

Text & Photo: Benny Tsang

八月上旬去德國黑森林試了三款奧迪新車，包括改良版 TTS、Q8 柴油版及這部第八代 A6，按照「君子協定」，TTS 及 Q8 的測試報告暫未能刊出。出發之前，對唯一四門房車 A6 並沒有太多幻想，但當抵達慕尼黑取車的停車場見到新 A6 真身後，竟有種預期以外的喜悅。

三個設計靚位

對 A6 的感覺有這樣大的改變，主因是新車有幾個設計細節令整部車看起來變得既優雅又有型，其一是外拋的尾沙板，很有 1980 年代 Audi Quattro 轎跑車的拋沙板風味；將兩組車尾燈連在一起的電鍍飾邊及尾泵把下方扮扁平死氣喉的裝飾，都將 A6 的跑車味推上新高峯；還有就是測試車用了最大直徑規格的 21 吋輪圈，255/35 R21 的輪胎身價不菲是用家三幾年後才要煩惱的問題，換上超大直徑輪圈的 A6 原來那麼有型，則是看到這部示範車已可即時感覺得到的事。

中型房車用到 21 吋輪圈會不會破壞行車舒適性，是很多人都有的疑問，但當我一開始試駕這部新 A6 後，我的首個感覺是新車很靜、很舒服，很難想像現在的底盤科技，已可完全將大軨薄胎引起的彈跳過濾得一乾二淨，其中一個原因，可能跟測試車已配備最高階的氣壓避震有關，氣壓彈簧除了在不同行車模式提供不同離地高度，去改變懸掛行程及操控特性之外，在壓縮及回彈行程中，亦比傳統金屬彈簧有更細緻的濾震效果，整體舒適性因此而提高。

後輪轉向感覺夢幻

跟兩個月前在港試過的新 A8 相比，同樣是用了氣壓避震，但兩款車的駕駛感很是不同，以離地距較高的 Efficiency 模式行車，可能是 A8 身型巨大關係，在山路上高速行車時產生了一些搖曳感，今次試 A6 同樣是 Efficiency 模式，不知是 A6 的懸掛行程較短還是車身細一個碼的關係，在山路上的穩定性明顯提升，用離地距最矮的 Dynamic 模式，更覺重心低矮，行車貼服穩妥，加上測試車已配備後輪轉向功能，在狹窄路段快試是前所未有的靈活，而後輪轉向亦可壓抑 quattro 四驅系統的轉向不足趨勢，令車頭更願意入彎，轉向變得更為中性，感覺帶點「夢幻」。

惡劣天氣執生事件

首天試車的下半場，風雲色變，前後 30 分鐘之內由藍天白雲去到滂沱大雨世界，但我們無懼風雨，繼續在前往司徒加特的無限速公路以 120 至 190km/h 速度前進，大軨闊胎加 quattro 四驅在這類惡劣天氣下，仍予人百分百的安全感，水地上仍可放心趕路，就在四周水花四濺，視野一片白茫茫之際，錶板忽然響起警示訊息，查看後才知道車上的駕駛輔助系統由於受惡劣環境影響，而未能如常提供應有的輔助功能，暗示我們要「執生」!

新一代 A6 其中一個話題， 正是同級車功能最全面的駕駛輔助系統，奧迪將以Tour、City 及 Park 三個 Packages 形式供用家選裝，功能當然各有不同，我們的測試車是功能最齊全的配搭，全車有多達 24 個不同類型的鏡頭或感應器，由 zFAS 中央駕駛輔助控制電腦收集及綜合處理所有感應器的數據，把四周的實時環境狀況變為一幅立體數碼地圖，不但可跟著前車巡航、為可能出現的碰撞發出預警甚至主動煞車、當公路的修路處路面收窄，又可利用新增的瓶頸位駕駛輔助功能繼續與旁邊的大貨車並駕齊驅，我用得最多的就是在有限速的路段上啓動跟隨前車行駛的功能，因為除了可保持車距自動巡航，系統亦會根據導航系統的限速數據來調節跟車速度上限，不會因「死跟」前車而誤墮超速陷阱，功能的確好用，只是沒想過在滂沱大雨下最需要駕駛輔助系統幫忙之際，竟是最「無助」的時候!

近年全世界都認為未來的汽車都會朝電動車及自動駕駛兩大方向發展，類似新A6 的駕駛輔助系統，正是未來自動駕駛技術的雛型，任何新技術在發展的初期總會有些不足之處，正如遇上惡劣天氣下就罷工的駕駛輔助系統，科技界便要努力尋求解決方法，否則真的出現自動駕駛年代時，若因惡劣天氣而無車可用，將是很諷刺的事。

48V 系統節能效果

至於未來汽車是否真的全電動，亦可能要一段頗長時間才可以證明，在這段有可能長達數十年的過渡期裡，各大車廠都在研發不同的電氣化傳動技術，例如早年的混能及插電式混能車，而更近期的趨勢，則包括在新一代奧迪新車廣泛採用的 48V 供電系統，跟早期的混能技術不同的是，奧迪這套 48V 電力系統旨在加強車輛的能量回收，將剩餘的機械能變電儲存於48V 鋰離子電池內，再為車上的電氣系統提供電力，減少對引擎耗用燃油發電的倚賴，但這套系統並不會有摩打為傳動系統直接提供驅動力，跟平治 48V 電力系統的運作形式並不完全相同。

新 A6 有了這套 48V 電力系統後，在公路以 150km/h 巡航期間收油，引擎亦可熄火滑行，開著冷氣亦可滑行近 40 秒，在「入城」的路段上減速停車，上一代的引擎在 7km/h 自動熄火已經很犀利，新 A6 現於 22km/h 已經提早熄火，而在燈位停車後再起動，系統會同時參考擋風玻璃鏡頭拍攝的交通燈轉燈影像，轉燈時就會起動引擎，若不是排在頭位的話，預先發動引擎就會令起步動作變得更流暢。現階段奧迪只會有 V6 級以上的引擎提供 48V 電力系統，但個人相信這技術最終會應用到所有引擎。在香港，像 A6 這個級數的房車，在近年的 downsizing 風氣下，逐漸以四汽缸 Turbo 引擎配搭成為主流，名義上為環保，實際上是四汽缸型號售價相對便宜，用家因此而放棄了六汽缸型號的性能與質感，實在可惜。雖然我不知道日後新 A6 的四汽缸型號有怎樣的表現，但在德國測試過這部 3.0 公升 V6 Turbo 版後，已覺得像 A6 這個級數的中型豪華車，總要有 V6 引擎增速敏捷、高轉聲靚順滑、超車從容的表現才像樣，V6 引擎「大食」嗎?

我們在德國試了三天後，經過 6 個行家毫不留手的試駕，臨還車前查閱了行車電腦，長期平均油耗亦只是 9.0L/100km，3.0 V6 Turbo 有此成績，你的 2.0 直四 Turbo 又做不做到?

SPEC.
售價 HK$843,000 起
引擎 2,995c.c. V6 DOHC 24V 直噴 Turbo
馬力 340hp/5,000-6,400rpm
扭力 51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動 7 前速雙離合器自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 五連桿/ 五連桿 (前/後)
制動 通風碟/ 通風碟 (前/後)
輪胎 255/35 R21 / 255/35 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,939mm/1,886mm/1,457mm
軸距 2,924mm
車重 1,760kg (DIN)
加速 0-100km/h，5.1 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 7.1L/100km (混合；21 吋輪胎組合，廠方數字)
查詢 合迪汽車有限公司 (Tel: 2528 1862)