出彎軌跡右腳話事 BMW M5

寶馬為第四代 M5 加入自動波選項、第五代改用渦輪增壓引擎、第六代更加是只有自動波、Turbo 引擎及四輪驅動一個傳動組合，三瓣都不是傳統 BMW M 快車迷的至愛，但可以肯定的是，只要選用正確的行車模式，仍可用油門控制出理想的出彎動態，是近代 M5 之中操控最有深度的一代。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

約試第六代 F90 寶馬 M5 那個下午，天昏地暗，並下起陣陣雷雨，既是壞消息，也是好消息，壞消息是在濕地上開著這部 600 匹快車實在難以盡興，好消息是我們前往中區的原定拍攝地點時，因天氣太惡劣而不得不更改拍攝地點，於是即時查看天文台網頁的雷達圖像，憑雨雲的走勢來估計不同地區的雨勢變化，發現新界西至大帽山一帶最有機會率先停雨，於是取道西隧及 3 號幹線直闖大帽山，有公路有大山，才是考驗 M5 的最佳路線。

首款四驅 M5

新 M5 繼續以 5 系房車為基礎，編號 S63 的 4.4 公升 V8 雙 Turbo 引擎則源於上一代，使用了新的直接燃油噴注系統，供油壓力增至 350 bar，渦輪增壓器及空氣冷卻器也是新設計，最大馬力 600hp 與上代 30 週年特別版及尾期2016 年版的 M5 Competition Package 限量版看齊，76.5kgm 扭力則比上代 M5 多出 7.1kgm，廠方棄用上代的 7 前速 MDCT 雙離合器自動波箱，改用舒適性更佳的 8 前速 M Steptronic 自動波箱，廠方強調新波箱的換檔時間慢不過 MDCT 太多，而為了提升新 M5 的戰鬥力，新車採用 M xDrive 傳動系統，乃 M5 史上首次採用四輪驅動，結果，0-100km/h 起跑只需 3.4 秒，比上代快了 0.9 秒。

M xDrive 四驅系統採用多片式離合器中央差速作為前後動力分配裝置，前後軸的動力分配比例由 0：100 到 100：0 不等，視乎實際情況調節，後軸則設有主動式 M-Differential 中央差速器，鎖合比例同樣為 0-100% 之間，以更有效率地控制後軸兩個車輪的動力傳遞。雖然 M xDrive 四驅系統比後驅系統重，但新車改用碳纖車頂、輕量化排氣系統及M Compound 制動系統等減磅措施後，淨重只有 1,855kg，比上代還要輕 40kg 左右。

81 種行車設定只是前菜

測試的 M5 車身噴上全新的 Marina Bay Blue Metallic 色調，並已配上選裝的20 吋黑色輪圈，純粹論外貌觀感，並不算十分「惡」，相信個別 5 系改裝車會有更惡的賣相，但 M5 獨有的車身設計依然有型，例如有「倒勾」的側鏡、前沙板上的錘頭形通風口、車頭闊大的六角形入風口、車尾兩邊各兩條排氣喉、擾流擴散器及車尾的擾流器等，都是 BMW M GmbH 的正版設計。車廂格式表面看大致與 5 系相同，但細心一看，錶板格式、波棍及行車模式的功能設定，全屬 M5 獨有的專業版，示範車更已配備屬於桶型設計的 M 版多功能座椅，除了靠背特別加強了肩膊位兩側的承托之外，椅背上的 M5 徽章設有發光功能，座椅內兩側的軟墊亦可電動調節寬緊度，配合使用者體形。

與上代 M5 一樣，波棍右方 SETUP 功能有三個分別是咪錶、避震及軚盤圖像的按鍵，分別用於改變油門反應、吸震筒軟硬度及轉向重量等參數，電子波棍的頂端，亦有一組可改變波箱 Drivelogic 敏感度的上下箭咀按鈕，用於更改波箱邏輯及轉波時間，上述四個功能各有三個互相獨立的選項，換言之，單是這幾個掣，就可變出81 種不同的操作特性。

四驅系統不同玩法

在大雨下的東區走廊，先試不同的避震及轉向設定，發現只有 Comfort 避震才勉強算是舒適，Sport 開始行了一會，頸部肌肉已有點酸軟感，最硬的 Sport Plus 更是彈跳，至於轉向， 在公路上以 Sport Plus 行車，M Servotronic 電力輔助轉向系統並沒有太重的感覺，但當一開始上「大山」，在多窄彎的山路掟幾個靚彎，已覺得長時間以 Sport Plus 轉向，一定要「有番咁上下」體能才可應付，很快我已改用 Sport 甚至 Comfort 模式跑山，玩味並沒有大幅減弱。

至於油門及波箱兩項設定，每個選項之間的分野都相當明顯，尤其是波箱Drivelogic 的 1 格與 3 格之間的分別，表現完全是兩個極端，揀選 1 格時，波箱運作跟一般 5 系頗為相似，若揀選最進取的第 3 格，波箱除了平均用低兩個波段行車外，轉波所需的時間也快了很多，而且愈高轉，轉波就愈快，再配合 Sport Plus 油門設定，引擎及排氣聲效都有最強聲勢。

以上 81 個組合變化，玩法與上代一樣，新 M5 加入 M xDrive 四驅系統後， 尚有其他新玩法，例如按一按 SETUP 前的 DSC 防滑程式按鈕， 即進入了 DSC 系統延遲介入的 MDM 狀態，此時的四驅系統便會以 4WD Sport 模式操作，這還不止，長按 DSC 按鈕數秒，就會將防滑系統功能完全切斷，進入 DSC Off 狀態，在 DSC Off 設定下，又可透過 i-Drive 系統選擇 4WD、4WD Sport 及絕對後驅的 2WD 模式。

後驅特性強烈

很多人最初一聽到第六代 M5 只有四輪驅動版本後，都對新 M5 的操控性有保留，主要原因，是近代汽車的四驅系統，都是傾向換取中性的轉向表現為主，甚至乎是趨近極限臨界點時，以輕微的轉向不足「示警」，讓大多數駕駛者只要收一收油，毋需用太刁鑽的方法救車，一樣可化險為夷，這類安全至上的取向，在真正高手眼中，就是玩樂性欠奉。

新 M5 的正常 4WD 模式，一般速度跑彎，過彎動態頗為中性，但當刻意踩深一點油門出彎，即使 DSC 系統在 On 狀態，車尾還是可作有限度側滑，行車動態已帶點後驅車特性。當改用 DSC 在 MDM 狀態下的 4WD Sport 模式行車，即使只是一般偏快的速度過彎，後驅車的性格都會變得更強烈，雖然我找不到 4WD 及 MDM 4WD Sport 模式下前後動力分配比率的相關資料，但 MDM 4WD Sport 給我的感覺是後輪獲得的動力高於正常 4WD 模式，大油出彎，甩尾幅度便會大增。

至於 DSC Off 玩法，其實廠方建議在賽道使用為佳，在濕滑的大山玩 DSC Off 其實極具挑戰性，甚至有一定的危險，但工作需要，惟有「摸著石頭過河」，冒險一點也要試個明白。由於路面實在太濕滑，加上 M5 動力強勁，如果盲目亂踩油出彎，真的是可以話甩就甩，而且隨時甩到對面線或「攬山」收場，在DSC Off下，4WD、4WD Sport 及純後驅的2WD 模式，其實都可很輕易玩甩尾，分別是，以4WD順住行，過彎速度可以快一點，拐彎軌跡也相對流暢，4WD Sport 比4WD 更容易甩尾，彎速未必快過4WD，但刺激度更高，至於純後驅的2WD，極限肯定是最低，車尾走勢對油門變化的反應最為敏感，我在一些2、3 波慢速彎，只需略為加油至3,000rpm 左右出彎，車尾就會輕易側滑，但只要整個過彎動作做得流暢，加油出彎的油門深度慢慢揣摩，便會發現甩尾出彎的動作來得極為漸進，只要加以熟習，很容易就可做到以油門來控制出彎軌跡。新M5這套四驅系統不同四驅模式的行走動態，以及提供了純後驅的2WD 玩意，都讓我留下極佳印象，原來四驅車也可以這樣有性格。

宜先揣摩各種玩法

採用雙渦流設計的雙渦輪增壓 V8 引擎，雖然沒有很明顯的渦輪遲滯，低轉扭力亦十分強勁，公路千餘轉高波行車，隨時都可毋需拖波而作猛力加速，但在山路上以 2 至 4 波在二千至五千轉區間內駕駛，我發現引擎又不可說完全無 turbo lag，特別是 3,000rpm 前後的動力變化，跟自然吸氣引擎的線性輸出始終有一些分別。

比較可惜的是，今次在水地上試車並未能盡情感受新 M5 0-100km/h 加速只需3.4 秒的威力，但能夠在雨中以相對慢的速度感受到四驅新 M5 的多種行車個性，亦總算有收穫。新 M5 變化多端的操控動態，同時具備四輪驅動汽車的安全性，以及後驅車的原始操控快感，是近年難得一見的大馬力、好操控快車，落在真正高手手上，肯定趣味無窮，但另一方面，超強動力加上太多不同玩法，對不熟悉各種設定會帶來甚麼後果就胡亂快開的泛泛之輩，便有機會闖禍。各位已接收或即將接收新 M5 的買家，慢慢揣摩，好好享受!

SPEC.
車價 HK$1,799,000
引擎 4,395c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴 Turbo
馬力 600hp/5,600-6,700rpm
扭力 76.5kgm/1,800-5,600rpm
傳動 8 速自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 雙搖臂/五連桿 (前/後)
制動 鑽孔通風碟，6 活塞卡鉗/ 鑽孔通風碟，單活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 275/35 ZR20 / 285/35 ZR20 Michelin Pilot Sport 4S (前/後)
尺寸 4,965mm/1,903mm/1,473mm
軸距 2,982mm
車重 1,855kg
加速 0-100km/h，3.4 秒 (廠方數字)；0-200km/h，11.1 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (電腦限制)；305km/h (M Driver's Package)
耗油 10.5L/100km (混合；廠方數字)
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