用心反擊 Toyota Camry

豐田以往很少在主流房車的設計及駕駛感方面大動腦筋，新一代 Camry 卻令我完全改觀，看來這款正四面受敵的中型房車，終於都迫使廠方耍出了真功夫。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

豐田 Camry 一直賣的是舒適及可靠耐用，以往的形象低調，沒有講究的設計，但在日本中型房車市場裡仍屬中堅分子，1982 年面世至今，全球累計銷量已超過 1,800 萬部，相信當中的「後生仔女」買家只佔少數。既然已有既定的龐大顧客群，為甚麼廠方要為新一代的設計來個大革新? 我十多年前寫 Camry 試車報告時，代理提供的資料已很強調設計年輕化，但時間證明一切，買 Camry 的人當中，年齡始終以三四五字頭者居多。

站在大企業的角度而言，任何商品也不能「吃老本」，當那批三四五字頭的中堅捧場客年紀再大、不再買車，又或者他們轉了開 Noah、Previa 及 Alphard 等多用途車，怎麼辦? Camry 近年正面對這個困境，一方面部分用家的確轉了開多用途車，另方面，二十出頭的新一代駕駛者，多傾向選擇講求型格設計的歐洲車。

換底盤改個性

豐田意識到這個不利處境，近年開始重新思考旗下車系的設計大方向，其中一個重要策略，是適用於全球車型的 TNGA (Toyota New Global Architecture) 模組化底盤結構，TNGA 底盤強調的是輕量化、高剛性，同時可配合不同車型的需要，靈活設計所需的空間鋪排。廠方用了運動員身體上的核心肌 (Core Muscle) 來比喻 TNGA 的底盤結構，相信有玩運動的朋友都會明白，任何運動想發揮到最高水平，練好 Core Muscle 是基本功，同樣道理，新一代豐田有了一個強壯的底盤，對車子的行走動態、整體操控及乘坐質素等方面，都打下了一個良好基礎。

打開新 Camry 的引擎艙蓋，見到兩邊前懸掛塔頂前方幾吋，都穿了一個大洞，車架這個位置的金屬部分已被切去，改由塑料及其他較輕的物料遮蓋著，款式較新的歐洲車都有類似的設計，既可偷輕，亦不損底盤的結構剛性及抵禦碰撞的能力。新底盤另一明顯分別，是駕駛位置的乘坐點及全車的重心，感覺也比以前的 Camry 低矮，而新車的 4,885mm x 1,840mm x 1,455mm 車身尺碼，則比上一代長了 35mm、闊了 15mm、矮了 25mm，2,825mm 的軸距則有 50mm 增加。

車身變長、變闊、同時也變得低矮，已令整個車身比例感變得比前更富運動性，而更明顯的分別，就是整個車身的設計都比歷代 Camry 更著重視覺美，早前出席代理在九龍灣陳列室舉行的發布會，當時眾人的焦點都放在更「惡」的車頭及歐陸味道較濃的車尾設計，直到試車當日，我在日光下才發現新車的線條還有很多細緻的設計值得一談，例如車身側面尾泵把的兩側，便有一 Z 形的起角線條，而這條線，實際上起源於前沙板，並橫跨前後車門向後方升起，直至接近尾燈組的下方匯合，跟以往 Camry 偏向平面方角的線條相比，新款的設計細節明顯更有深度，但線條如此複雜的車身，一旦有任何碰撞損傷，幾乎肯定要整個車門或整塊沙板更換，傳統跣灰補油，相信在施工上會是一大挑戰。

原廠裝備提升品質

新的車廂鋪排同樣感覺煥然一新，中控台採用 Y 形布局，將駕駛席與助手席的空間作較明顯的區分，中控台以原裝位的 8 吋觸控式屏幕作為多媒體系統的操作介面，除可查閱不同的行車資訊及用作車尾視像泊車系統的顯示屏外，亦可接駁手機聽歌、打電話及作語音控制等。波棍台前後方，分別有一小一大的有蓋雜物箱，前方的一個，蓋面可整齊地放置大熒幕手機，接駁中控台底部的充電位亦方便，後方的一個，大得可同時放下銀包及小手袋等隨身物品，儲物空間比個別多用途車更覺實用。

以前，不少輸港的豐田，不論平與貴，音響機頭、泊車鏡頭、以及皮座椅，都是來港後才加裝的本地製品，新 Camry 除了上述的原廠多媒體系統，泊車鏡頭及真皮座椅都是原廠配搭，級數無疑更高，另一加分之處，是不少歐洲房車只列為選裝項目的全景天幕頂，代理已列為標準裝備，天幕的前幅玻璃可電動趟開，並附電動開關遮光簾，但車頂多了這些機關之後，缺點是後座中間位的頭頂空間略受影響，但基本上身高不超過 5 呎 8 的乘客，也不會有頂頭問題。

有了新底盤、新設計之後， 引擎及波箱……是沒有新的配搭! 仍是上代那台編號 2AR-FE 2.5 公升四汽缸雙 VVT-i 引擎及 6 前速波箱，181 匹馬力及 23.6kgm 扭力也沒有改動，熟悉豐田的用家，對豐田的傳動系統十年不變早已習以為常，我認識的 Camry 用家，亦沒有對這台引擎及波箱作出任何投訴，但自從 CarPlus Facebook 專頁上載了此車規格資料後，已有留言指還以為這是 2008 年車、外國版的 Camry 已有更先進的規格等等，可見市場上已有要求 Camry 傳動系統作出改革的聲音，如果代理想跟歐洲車作正面交鋒，的確是及早應變為妙。

傳動「十年不變」

至於現在的引擎及波箱，老實說，整體表現依然不錯，力度輸出自然，一般巡航，很多時引擎轉數只是 1,500rpm 左右，是舒適及慳油取向的安排，講快，這台引擎並不屬於力量型，以前，我為上一代做過 0-100km/h 加速測試，錄得時間為 9.19 秒，這一代的速度感亦相若，新款仍不提供歐洲車常見的多種不同駕駛模式玩意，只有 D 波及 S 波選擇，怠速由 D 波轉到 S，引擎轉速沒有任何變動，反映 S 波的供油量應與 D 波相同，在行車期間 D 轉 S，亦沒有拖低一兩個波段令引擎轉速馬上提升的情況，那麼，S 波又有甚麼用呢? 經過反覆測試後，我發現唯一分別在需要短暫發力的話，S 波的油門反應略比 D 波敏捷，但跟個別歐洲車動感模式換來的大幅變身效果，完全是兩回事，然而，傳統 Camry 用家毋需座駕大幅變身，但求舒舒服服、油耗合理便是了，廠方公布此車的平均油耗為 11.8km/L，未知是根據哪個標準測試得來的數字，相信不是日本 JC08 模式，因為日版 Camry 只有 Hybrid 版，為了給大家多一個參考，試車時我特別進行了一次「車王模式」的 29.5 公里耗油測試，由小西灣出發往太古城，再經柴灣道、大潭道及石澳道往大浪灣，再回程返回小西灣，結果錄得 10.8km/L，以 Camry 的體形來說，實測每公里油費不到 1.5 元，不多了，較令我意外的是，連 Sienta 都有的停車熄火系統，竟然沒有在新 Camry 身上出現。

操控改觀 舒適依然

整體駕駛感方面，新 Camry 有兩個特性跟舊款較為不同，第一是聲效控制明顯較傳神，加速時，引擎聲及排氣聲都比以往多，以豐田的能力，要徹底地過濾這些聲音是很容易的事，所以，個人傾向相信這是廠方刻意藉此來營造較具動感的駕駛氣氛﹔另一特性是駕駛的投入感較強，例如轉向操作比以前重，軚控質感變得實在，轉向反應亦更直接，同時，較低矮的駕駛坐姿及車身重心，加上較實淨的底盤及懸掛設定，都令我對 Camry 的操控性有所改觀。

去年初，出席 Bridgestone 在泰國舉行的一個試胎活動時，我曾指出上代 Camry 只要配一套好一點的輪胎，濕地操控性能已「堅到我唔信」! 改用新底盤的 Camry，一般行街的馬步已比上代紮實，深信戰鬥力會比舊款強，而測試車所配的 Yokohama BluEarth-GT 輪胎，乾地貼路性能與路面感都很理想，只是胎噪略大。

近年不少日本房車的市場都嚴重萎縮，但歐洲房車市道卻保持暢旺，原因之一，是近幾年的歐洲車售價相對抵買，例如售 HK$319,900 的新 Camry，接近的價位已可買到奧迪 A3 Sedan 及寶馬 318iA 了，但只要你對乘坐舒適性有較高要求，尤其是對後座乘用空間有要求的話，只要坐過 Camry 的後座，座艙闊、座椅寬敞、膝前空間夠、及中間槽位低等優點所帶來的舒適度，都不是那些較初階的歐洲車可相提並論的。

SPEC.
車價 HK$319,900
引擎 2,494c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16V
馬力 181PS/6,000rpm
扭力 23.6kgm/4,100rpm
傳動 6 前速自動 +/-，前置引擎，前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 215/55 R17 Yokohama BluEarth-GT (前/後)
尺寸 4,885mm / 1,840mm / 1,455mm
軸距 2,825mm
車重 1,495-1,550kg
耗油 11.8km/L (混合；廠方數字)
查詢 Crown Motors (Tel: 2884 7999)