混出高效率 Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive

5 Jul, 2018 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 Panamera 4 E-Hybrid Executive
車價 HK$1,938,000 起
引擎 2,894c.c. V6 汽缸 DOHC 24 活瓣雙渦輪增壓
馬力 330hp/5,250-6,500rpm (引擎) 136hp/2,800rpm (馬達) 總馬力 462hp/6,000rpm
扭力 45.9kgm/1,750-5,000rpm (引擎) 40.8kgm/100-2,300rpm (馬達) 總扭力 71.4kgm/1,100-4,500rpm
傳動 8 前速雙離合器自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 275/40 R20 / 315/35 R20 Pirelli Cinturato P7 (前/後)
尺寸 5,199mm/1,937mm/1,428mm
軸距 3,100mm
車重 (DIN) 2,250kg
加速 0-100km/h,4.7 秒 (廠方數字)
極速 278km/h (廠方數字)
耗油量 2.5L/100km (混合;廠方數字)



發展至第二代的插電式混能 (Plug-in Hybrid) 版保時捷 Panamera 4 E-Hybrid, 有反應更快捷、「回電」效率超高的傳動系統,我們試用了數天,認真記錄了不同模式下的一些行車數據。

Text & Photo: Benny Tsang

第二代保時捷 Panamera 4 E-Hybrid 插電式混能版,車身及底盤等基本結構與汽油版同步更新,新底盤輕而硬的特性以往已介紹過,在此不贅,今次試用了這部新一代混能版數天,我們將重點放在這套新混能系統在日常使用方面一些值得留意的地方。

新 Panamera 4 E-Hybrid 的傳動系統由一台 330hp 馬力的 2.9 公升 V6 雙Turbo 引擎、一台 136hp 的電馬達、一副 8 前速 PDK 雙離合器自動波箱及容量 14.1kWh 的鋰離子電池組成,如電力足夠,車子可全電動行走多達 50 公里,純電力作 0-60km/h (不是 0-100km/h) 可於 5.9 秒完成,而全電動的最高車速可達 140km/h,根據歐洲 NEDC 綜合模式測試,平均油耗只是 2.5L/100km。

當然,以上提及只是廠方公布的數字,在現實中,尤其是交通繁忙、上落山路段又相對多的香港,又是否可實現如此超低油耗表現呢? 香港地,超過九成人的住所泊車位都沒有可供充電的電源,混能系統的電池在完全「缺電」的狀態下,混能技術的作用又會否「打回原形」呢? 我們希望透過今次長測找到答案。

第一天:試 Hybrid 模式特性

Panamera E-Hybrid 與其他插電式混能車一樣,電力充足時可多用電力驅動,即使沒有電源充電,只要有油,一樣可以憑油電混合模式行車,因此,由電腦控制油電分工的 HYBRID AUTO 模式,相信是大多數用家最常用的選項。

首天開始進行較詳細資料記錄的試車,便以 HYBRID AUTO 模式開始,電池不在滿電狀態,錶板顯示電量可支援全電動的行駛里數為 32 公里,第一段的試車路線由港島東往首個目的地—大帽山通往山頂的車路盡頭,行車距離 38.3 公里,剩餘電力跌至只可行駛 7 公里,平均油耗 7.5L/100km。

電動起步及上斜減油耗

在公路上順勢加速,全電動一般可持續至 70km/h 以上,若在上斜期間或需要更強加速力的話,引擎或會提早介入,每當引擎起動、或巡航期間收油滑行引擎關上時,錶板都顯示混能系統正為電池補充電力,在制動時,電力的補充更會瞬間以倍數上升。

HYBRID AUTO  模式另有幾個特點, 第一,是順勢開行時,一般都是以全電動起步,很多駕駛者都不喜歡時下停車熄火系統於燈位起步之前引擎再發動的滯後感,全電動起步就沒有這個問題;第二,當巡航期間收油,引擎關掉之後,車子可滑行的距離頗長,即使滑行期間要再稍為加速,很多時只是馬達介入即可,引擎繼續停止運作;第三,於持續上斜路段,混能系統明顯可支援長時間全電力驅動,引擎在上斜時耗油量最高,上斜行電馬達對減少油耗有極大幫助。

由港島東往大帽山途中,在未正式上「大山」之前的荃灣綠楊迴旋處,錶板顯示的累積平均油耗只是 3.1L/100km,距離 2.5L/100km 的廠方數值不遠,但當時的剩餘電力只可支援電動行駛 10 公里,在隨後的持續急上山路段,引擎約有90% 時間開動,到達目的地時,平均油耗已輾轉回升至 7.5L/100km,尚餘電力只剩下 7 公里。

第二段行程由「大山」高處經石崗、林錦公路及大埔吐港公路往沙田,Hybrid 電池於落山路段得到補給,可行里數一度回升至 14 公里,到達沙田終點站,電力已「耗盡」,全日總行車 71.8 公里的累積平均油耗為 5.1L/100km。

當錶板顯示 Hybrid 電力已用盡後,實際上引擎亦不是全時間開動,引擎大概仍有一半時間保持關上,第二天的測試,我們將集中看看 Hybrid 模式在「缺電」狀態下的運作情況。





第二天:「缺電」下完成 137.1 公里測試

Hybrid 電池「耗盡」後,第二天的測試全由混能系統為電池作自然補給,沒有利用車外電源進行充電。第二天「著車」後,發現前一天錄得的 5.1L/100km 耗油數據頁面已自動重設歸零,以下的耗油數值,均是在「缺電」狀態下錄得。

第一節測試,用了 52 分鐘從沙田往九龍塘、旺角及九龍城一帶市區路段行駛了13.4 公里,錄得平均油耗 12.2L/100km。雖然錶板一直顯示在「缺電」狀態,但混能系統仍會在低負荷情況下關掉引擎行車,順勢駕駛,引擎仍約有一半時間在熄火狀態。

SPORT PLUS 充電超快

後來,由九龍市區前往西貢布袋澳,我在累計行車里數 22 公里時改用 SPORT PLUS 模式駕駛,引擎隨即一直發動,除了油門反應變得像非混能版 Panamera 一樣,Hybrid 系統亦不斷為電池補給,雖然在猛力加速時,驅動馬達仍會輔助加速,但在 SPORT PLUS 設定下,系統的「回電」速度明顯提升,電量計的綠色燈號開始亮起,錶板顯示的電動模式可行里數亦緩緩上升,以 SPORT PLUS 行駛了 15 公里抵達布袋澳,電池已補給約 28%,錶板顯示電力可支援距離為 9 公里。

之後,我在布袋澳及大拗門一帶來回「飛」了兩轉,全程 SPORT PLUS 快試,發現持續「飛」了 18.8 公里後,電池已由之前約 28% 電力補給至 80%,電力可支援距離升至 33 公里,之後我繼續在清水灣一帶,讓系統自然充電至 90% 或38 公里,經過這一輪自然充電後, 我發現 Panamera E-Hybrid 的混能系統有很高效能的「回電」效率,上述 SPORT PLUS 模式行駛期間,行車 18.8 公里已可為電池補給了 24 公里的續航力,不過,靠混能系統自然補給,亦要有所「付出」,就是平均油耗由 13.0L/100km 水平大幅上升至 22.9L/100km。





缺電一天平均油耗 13.4L/100km

之後, 改用 HYBRID AUTO 模式往將軍澳、西貢、馬鞍山及沙田方向進發,平均油耗數值亦開始下降, 之前用 SPORT PLUS 模式補給的 38 公里電動續航力, 以 HYBRID AUTO 模式行駛了 45 公里後,電力又再耗盡,此時累計行車里數 102.7 公里,平均油耗由之前的 22.9L/100km 回落至 13.9L/100km。在此之後,繼續在「缺電」狀態以 HYBRID AUTO 模式於市區路面測試,平均油耗一直徘徊在 13.5L/100km 左右,第二天完成 137.1 公里後,得出 13.4L/100km 的油耗數字。

第三天:決定放棄電源充電

繼續以「缺電」狀態進入第三天測試,原先計劃是到充電站充滿電,再進行E-POWER 模式測試全電動的可行走距離,但到充電站以隨車附設的家居電源充電器進行充電,1 小時後,錶板顯示的全電動續航距離僅為 3 公里,然後,改用充電站的 AC 快速充電,「快叉」30 分鐘後,錶板顯示的電動續航距離僅從 3 公里升至 10 公里,用外置電源充電的效率相當低,感覺費時失事,決定放棄。

用作 30 分鐘「快叉」的快速充電器,顯示功率高達 43kW,以前,試過在同一地點為儲電量 24kWh 的日產 LEAF 充電 30 分鐘,已可得到 80% 電力補充,約可夠 LEAF 行駛 90 公里, 今次這部 Panamera E-Hybrid 的電池只有 14.1kWh 容量,同樣「快叉」30 分鐘,竟只是換來 7 公里的續航力,一度以為是充電程序有甚麼出錯,還想翌日再去試一試,幸好並沒有這樣做。

電腦限制充電速度

當晚翻查資料,發現 Panamera E-Hybrid 混能系統的電池,電腦限制了外置充電裝置的最大輸入功率僅為 3.6kW,以家居 220V/13A 的電源充電,需時 6 小時以上才可完全充電,但亦可選裝輸入功率 7.2kW 的控制器,配合三相電源充電,將充電時間減半至 3.5 小時左右,保時捷用電腦來控制充電的最大輸入功率,相信是要保障電池的壽命,即使透過坊間的大功率快速充電站進行「快叉」,亦不會縮短充電時間,這亦解釋到為何用輸出高達 43kW 的快速充電器充電 30 分鐘,亦只得 7 公里的續航力。

終於,我只駕駛了不到 7 公里,電池又已回復「缺電」狀態,之後,我選用E-CHARGE 模式,透過混能系統為電池自行補給,結果只花了 1 小時 19 分鐘,以正常速度行駛了 40.9 公里,已將電充至約 92% 滿電,相等於 38 公里的續航力,但從 92% 再充至接近全滿,則要多行車 10 公里以上,才可換來額外 2 公里的續航力,並不符合燃油效益。

E-CHARGE 充電不夠 SPORT PLUS 快

若跟之前一日的 SPORT PLUS 模式充電相比,E-CHARGE 的充電效率似乎較低,需要較長時間及行車距離,才可得到同等電量的補充。以 E-CHARGE 模式行車,個人認為跟 SPORT 或 SPORT PLUS 沒有明顯分別,引擎都是長期運轉,猛力加速時,馬達亦會輔助加速,其他分別,只包括  SPORT PLUS 的懸掛自動設定為最硬,離地距也最低,而 E-CHARGE 則是正常離地高度,懸掛則是舒適設定。此外,前一日以 SPORT PLUS 以相對高的車速來充電,滿電後的平均油耗高達 22.9L/100km,但用 E-CHARGE 順勢充電,滿電後的平均油耗亦只是 15.1L/100km。

完成這次自然充電後,我將數據再重設歸零,復以 HYBRID AUTO 模式行車, 經過 40.3 公里正常速度行駛車後,這 40 公里續航電力亦剛好耗盡,當時的平均油耗僅為 2.3L/100km,說明只要電力足夠,這部身重逾 2.2 噸的 Panamera 4 E-Hybrid 亦可以出奇地慳油。

雖然此車燃油效益之高是毋庸置疑的,但保時捷的混能技術,宣稱另一重要功能是同時可提升性能表現,關於這一點,我是有保留的, 因為跟汽油版 Panamera 4 相比,這部混能版雖然多了 22hp 馬力及 15.3kgm 扭力,但車重同時增加了 300kg 以上,而混能版的 0-100km/h 起跑比純汽油版慢了 0.4 秒,顯示混能版的動力提升,其實不足以抵銷因車重的上升而帶來的影響,而在清水灣一帶的山路上飛馳,去年試駕的汽油版明顯更為輕身,在彎路上快跑的動作更覺靈活,樂趣更勝這部 Hybrid 版。不過,保時捷這套混能系統的節能效果卻是非常之好,對家中泊車位有充電設施的駕駛者來講,更值得擁有。





SPEC.
車價
HK$1,938,000 起
引擎 2,894c.c. V6 汽缸 DOHC 24 活瓣雙渦輪增壓
馬力 330hp/5,250-6,500rpm (引擎) 136hp/2,800rpm (馬達)
扭力 45.9kgm/1,750-5,000rpm (引擎) 40.8kgm/100-2,300rpm (馬達)
總馬力 462hp/6,000rpm
總扭力 71.4kgm/1,100-4,500rpm
傳動 8 前速雙離合器自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 275/40 R20 / 315/35 R20 Pirelli Cinturato P7 (前/後)
尺寸 5,199mm/1,937mm/1,428mm
軸距 3,100mm
車重 (DIN) 2,250kg
加速 0-100km/h,4.7 秒 (廠方數字)
極速 278km/h (廠方數字)
耗油 2.5L/100km (混合;廠方數字)
查詢 香港保時捷中心 (Tel: 2926 2911)

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