自己的電自己發 Nissan Serena e-Power

以電馬達驅動的日產 Serena e-Power，毋須考慮充電及電池續航距離等問題，因為所需電力全部由一台細小的 3 汽缸引擎供應，做到自給自足，是一門首次在港出現的混能技術。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

又電動、又混能?「阿媽，我好亂呀!」全新日產 Serena 的 e-Power 技術究竟搞邊科? 大家較為熟悉的混能車，大多可以由馬達或引擎獨自或聯手驅動，我們稱這類混能系統為並聯式混能技術，而日產 Serena e-Power 用的則是串聯式混能技術，意思是只有馬達用作驅動車身，引擎只作發電用途，為鋰電池補給電力，或將電力直接供應給驅動馬達使用。因此，Serena e-Power 並不需要插掣充電，跟一般並聯式混能車相比，日產的 e-Power 系統由於引擎動力不會直接驅動車輪，所以驅動馬達用了比一般混能車功率更大的配搭，以 Serena e-Power 為例， 馬達的最大馬力為 136 PS，扭力 320 Nm，比豐田 Prius 那混能系統的 72 PS 及 163 Nm 馬達輸出高得多，不過，跟引擎版 Serena 那 2.0 公升引擎的 150 PS 相比，e-Power 版的馬力數字看似不是特別吸引，但扭力比引擎版 Serena 的輸出多約 60%，對這類講求大量運載的多用途車來講，大扭力往往比大馬力來得實際。

新類別混能車

試車前，我已對日產 e-Power 這門新技術很感興趣，原因之一是同類技術在日本本土市場已在 Note e-Power 身上應用了一段時間，在當地售出的 Note 之中，e-Power 版本竟佔了三分二之多，部分親身到日本試用過 Note e-Power 的外國傳媒，也讚好日產這門混能技術，可說是有一定囗碑。

不過，我嘗試搜尋更多關於 e-Power 的技術細節時，卻發現不少資料都不容易搜尋，就像是日產的高度機密資料一樣，外人難以接觸得到。

我想知更多的，包括前座下方的鋰電池有多大的儲電量，因為這關係到可支援驅動馬達全力運作的可持續時間；另外，我也想知道與引擎相連的發電機，最大輸出功率有多少，因為該發電機肩負了充電及直接供電給驅動馬達兩個任務，輸出功率多少，自然也會影響到驅動馬達的終極性能了，可惜，這兩個數據都是遍尋不獲。

為何我對這兩個數據特別重視呢? 對一般多用途代步車用家來講，也許這些資料都沒有特別意義，但我關心的是在極端的駕駛情況下，例如右腳特別「強壯」的駕駛者持續以「地板油」方式作高速駕駛的話，若電池的儲電量太少，電池便會很快「乾塘」，乾塘後就只能靠發電機直接供電給驅動馬達，若發生這情況，驅動馬達頂多只能以發電機的最大輸出功率運作，如果發電機的輸出少於 100 kW (相等於 136 PS)，便意味著驅動馬達其實不能以最大功率運作了。

聲與力的矛盾

試車那天，很是期待那一起動就有 320 Nm 大扭力的馬達會帶來怎麼樣的加速效果，首先以 Smart 模式 D 波駕駛，順勢跟隨路上其他車輛前進，馬達的力量感果然充沛，只需輕力控制油門，馬達的大扭力已可輕鬆跟上大隊，一般市區代步或上斜，無疑都比 2.0 公升汽油引擎版的 Serena 有更輕鬆的表現。然而，像我這類已開了傳統引擎汽車幾十年的老鬼，會發現 e-Power 系統在運作的過程中，引擎的呼吸節奏可謂完全錯晒，特別是當你順勢加速，一般車的引擎聲調都會隨著車速及使用的波段而不斷產生變化，但 Serena e-Power 那副 1.2 公升三汽缸引擎在大多數情況下，它都只會以一個聲調默默地工作，引擎聲就好像你在吐露港公路開著 Serena 2.0 作均速巡航一樣，無論你是正在加速或減速、上斜還是落斜，聲調都不會出現高低起伏，一派「你急佢唔急」的神態，感覺總有點怪怪的。

e-Power 的技術精粹正是要引擎有「你急佢唔急」的工作態度，那 1.2 公升引擎唯一工作目標就是發電，在絕大多數情況下，引擎都會保持在 2,000 至 3,500rpm 區間內運轉，這區間正是引擎燃油效益最理想的工作區域，即是燒最少的汽油去發最多的電，正如傳統汽車的引擎在公路上保持二、三千轉均速巡航，平均耗油量也較低的道理一樣。那麼，車頭那台小引擎究竟又會不會「搏老命」全力工作呢? 答案是會的，當你猛力盡踩油門加速，引擎便會盡全力運轉，雖然車內沒有引擎轉數錶，但憑聲線估計，此時的引擎轉速應該是很接近「紅區」了。

引擎都有盡跑時

盡油全力衝刺，加速效果並不算強勁，始終驅動馬達的最大馬力只有 136 PS，比引擎版 Serena 2.0 少了 14 PS，而 1,790kg 的車重，又比引擎版多出 100 kg，可以說，e-Power 版的強項在前中段的性能發揮，對一般家庭代步用途，日常行車無疑比引擎版 Serena 輕鬆、寧靜，但 80km/h 過後的中後段衝刺力，馬達的大扭力優勢便會逐漸減少。

今次試車，我只有機會「盡油」衝剌了兩百多米暗斜，引擎幾乎是我一開始「盡油」，便一路保持上述的「紅區」聲調拚命地發電，這代表了甚麼呢? 我會說，鋰電池的儲電量應該不會太大，至少電力不足以獨力支援驅動馬達作太高強度的運作，否則引擎便毋須那麼早就全力發電。我不知道全力跑更長路程，例如快速上一轉「大山」，驅動馬達的功率會否逐漸減弱，若然發電機的功率不足 100 kW，而鋰電池的電量又接近耗盡的話，驅動馬達的功率理論上是有機會下降的。

當然，以上只是假設性的情景，現實中，駕駛 Serena e-Power 這類家庭車又有誰會持續盡油衝上大山呢? 當日我盡油衝過兩百多米後，改為正常用家模式駕駛，引擎聲調隨即重返一貫的「你急佢唔急」節奏，換言之，引擎往往只需半力工作，發電機已可產生足夠電力支援一般行車需要了。

可能是我早前已有駕駛第二代 LEAF 的經驗，才會對 e-Pedal 的操作駕輕就熟，若想有一般汽車的油門反應，則可選用沒有 e-Pedal 功能的 Normal 模式，收油後，車子仍可流暢地作慣性滑行，當使用制動器煞車，系統才會把能量回收、為電池充電。

從錶板的能源流向圖像可以看到，e-Power 系統的充電效率相當高，圖像顯示鋰電池只有一半電力時，只需以 Smart 模式走一段約 1 公里長的下坡路段，例如從石峽尾配水庫旁的龍翔道支路駛至與大埔道往馬騮山方向的連接路，電池已可幾乎充至全滿，當然，另一可能性就是鋰電池的儲電量真的不是太高吧!

駕駛此車另有一些獨有功能，就是使用 Smart 或 Eco 模式時，控制台上還有 CHARGE 及 QUIET 兩個功能鍵可以啟動，前者可將充電加快，後者則在電力充足時減少發動引擎，僅以鋰電池的電力支援馬達運作。但個人認為如已完全習慣 e-Pedal 的特性，簡簡單單使用 Smart 模式已足夠，又或者索性使用 Normal 模式，犧牲丁點能量回收，換取更自然的行車效果。

油耗與車價

好了，老老實實，Serena e-Power 是否真的可以做到很慳油呢? 我們今次未有時間進行很嚴謹的耗油測試，行車電腦的 253 公里行車數據顯示平均耗油量為 13.2 km/L，雖然我不知道那 253 公里的「經手人」是以甚麼方式駕駛，但以一般傳媒用的示範車而言，行車電腦的耗油記錄都會大有改善空間，因為負責試車的傳媒，很少會同你遊車河慢慢試，著住引擎開住冷氣拍照拍片最少又花一個多小時，這種情況記錄下來的油耗數字又怎會好? 這部 Serena e-Power 錄得 13.2 km/L，其實已變相告訴大家它的確是一部慳油的七人車。

耗油以外，車價是否抵用又是另一個很現實的問題，Serena e-Power 以 HK$359,800 開售，僅比以往的引擎版貴 HK$21,000。若以市面上其他品牌同型號引擎版及混能版的差價作參考，豐田 Sienta Hybrid 比 Sienta 貴 25%，凌志 UX250h 更比 UX200 貴了近 40%， 而 Serena e-Power 只比早前的 Serena 2.0 貴 6.2%，應該是市面上售價最接近同型號引擎版的混能車了。代理另外值得一讚之處，是 Serena e-Power 原廠 13 個車身顏色組合全部都會引入香港，上下雙色或單色選擇都不少，部分顏色在日本本土市場需要額外付費的，但在港則不另收費。

SPEC.
車價 HK$359,800
引擎 1,198c.c. 直 3 汽缸 DOHC 12V (發電用)
馬達 EM57 電動交流馬達
馬力 136 PS/2,985-9,867rpm
扭力 320Nm/0-2,985rpm
傳動 單速減速齒輪，前置馬達，前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/扭桿式 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 195/60 R16 Dunlop ENASAVE EC300+ (前/後)
尺寸 4,770mm/1,740mm/1,865mm
軸距 2,860mm
車重 1,790kg
加速 0-100km/h，12.0 秒 (廠方數字)
極速 145km/h (廠方數字)
耗油 24.4km/L (JC08；廠方數字)
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