非最勁卻更好 Mercedes-AMG GT 53 4MATIC 4-Door Coupe

高性能車往往是同款性能最強的型號才是焦點，平治 AMG GT 53 四門跑房車，雖欠缺 GT 63 S 的終極性能與具話題的玩意，但作為日常用的快車，卻更覺稱職。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

兩個月前試駕了平治 AMG GT 63 S 四門 Coupe，今個月則試這部 AMG GT 53，兩部示範車除了顏色不同，其餘觀感最少 95% 相似，但骨子裡兩者的機械配置可謂南轅北轍，換來了截然不同的行車特性。

與 GT 63 S 的異同

先講傳動系統，GT 63 S 用的編號 M178 4.0 公升 V8 雙 Turbo 引擎源於 AMG GT R 雙門跑車，是正宗 AMG 部門製品，有接近賽車機器的規格，馬力及扭力高達 639hp 及 900Nm，9 速 MCT 自動波箱採用高性能取向的多片式離合器設計，DYNAMIC SELECT 系統設有 RACE 競賽模式，並有完全切斷 ESC 防滑系統後選用 100% 後輪驅動的 DRIFT Mode，變身「甩尾王」，但以 RACE START 方式用盡輪胎的循跡力起跑，0-100km/h 只需 3.2 秒，極速可達 311km/h。這部 GT 53 所配的 M256 機器屬 3.0 公升直 6 汽缸 Turbo 引擎，

設有 EQ Boost 輕混能技術，一台起動/發電兩用的電機與引擎相連，電機輸出22hp 馬力及 250Nm 扭力，主要用於 Start/Stop 系統生效時再發動引擎，以及帶動機械增壓器，讓引擎動力在渦輪增壓器介入前得到提升，減少渦輪遲滯情況，引擎輸出 435hp 馬力及 520Nm 扭力，與平治 S 500 房車看齊，9 速 TCT 自動波箱採用扭力轉換器技術，追求更高舒適度，DYNAMIC SELECT 系統不設 RACE 模式，亦不提供 DRIFT Mode 玩意，0-100km/h 起跑需時 4.5 秒，極速 285km/h。

GT 63 S 及 GT 53 的底盤機械亦各異，前者標準配置了後輪轉向系統，100km/h 以下，後輪轉向角度跟前輪方向相反，兩個月前於 GT 63 S 試車報告中已指出，後輪轉向除可令這部大型 GT 跑彎變得靈活，跑彎時亦可減少 ESC 系統的介入，使彎路動態表現更強，此外，氣壓避震系統也是 GT 63 S 的標準裝備。至於 GT 53，懸掛系統採用電子控制軟硬度的吸震筒，彈簧則用傳統金屬彈弓，而後輪轉向功能則是稅前價 HK$22,000 的選項。

上次 GT 63 S 測試車上的固定式尾翼是選配項目，原裝配搭跟這部 GT 53 示範車一樣，採用速度感應自動升降尾翼，而兩個版本的後座均可選擇雙獨立座椅、三座位及豪華功能最全面的 High-Class 雙獨立座椅等，上次測試的 GT 63 S 配備了雙獨立後座，這部 GT 53 剛好是三座位配搭，正好給我們一試四門版 AMG GT 的不同裝備配搭。

彈弓避震特性易捉摸

一開始就試過最高階的 GT 63 S 四門 Coupe，原則上再試任何一個 GT 四門 Coupe 型號，都只能當作「副車」，GT 53 與 GT 63 S 之間，有接近 200 匹馬力、380Nm 扭力、0-100km/h 慢了 1.3 秒的差距，對很多有能力買 AMG GT 代步的跑車迷來講，這一切都比那 100 萬元差價重要。

但試駕這部 GT 53 之前，我想起兩個月前駕駛 GT 63 S 的經歷，包括選用最舒適的 COMFORT 懸掛設定，那氣壓避震的舒適度依然不似預期，遠比我接觸過的氣壓避震硬，還有，在拍攝行車照片期間，那硬避震加上 MCT 波箱 1 波轉 2 波時產生的跳動感，圖片影像的鬆郁矇一度令攝影師誤以為我的駕駛作風有問題，所以，今次試駕 GT 53，我率先留意這台用了另一種技術的 TCT 波箱會有怎樣的運作質感。我發現，無論用較保守的 COMFORT 還是最進取的 SPORT+，慢行還是快跑，TCT 波箱的換檔都是相當流暢。至於懸掛系統，在我的認知裡，氣壓避震的舒適度總會在傳統彈弓避震之上，所以原先估計這部 AMG GT 53 的懸掛表現會較「粗糙」，於是以 COMFORT 模式先試，在石澳道輕輕快跑了幾個彎，發現這套彈弓避震居然給我更自然的動態反應，所指的自然，是高速入彎時，外彎的避震行程會因為車身的慣性重力而行多一點，而避震行程的多少跟入彎速度或扭軚幅度大致成正比，其特性是預期之內，而且較容易觸摸，同樣是 COMFORT 模式，用氣壓避震的 AMG GT 63 S 雖然在入彎時車身有較好的抗傾控制，但吸震筒行程在入彎受壓時行得相對地少，反而令我覺得不夠真實，而且較難準確拿揑底盤極限的臨界點，開得有點戰戰兢兢。

正當我以 COMFORT 模式在山路上加以考驗期間，坐在後座的攝影師國治告訴我，每當重煞入彎及維持較高速度過彎時，後座乘客會感到底盤有點輕浮，但從駕駛角度來說，這些輕浮感仍距離底盤極限的臨界點甚遠，測試車已選裝了 20 吋 AMG 輪圈，前 265/40、後 295/35 ZR20 輪胎實際上是 GT 63 S 使用的規格，對 GT 53 來講，輪胎的循跡力在乾地上十分夠用，試車的後半段遇上了半乾濕路面，在一些二、三波彎「和油」駛出，中性軌跡背後，其實可聽到 ESC 系統透過對個別車輪作獨立制動來不斷修正行車軌跡，如果示範車已加裝後輪轉向系統，相信 ESC 會減少介入，窄彎上的行車軌跡亦會更夢幻，所以我認為後輪轉向系統是最值得選裝的項目之一。若真的對 COMFORT 設定產生的輕浮感到不安，不妨改用 SPORT 或 SPORT+ 模式，逐漸把吸震筒的硬度提升，輕浮程度便會隨之減少，基本上，用 SPORT 行石澳道，個人認為在舒適與動態表現之間是最理想的選項，但即使用到最進取的 SPORT+，整體行車的舒適度依然是在 GT 63 S 之上。

SPORT+ 充滿暴力感

測試的 GT 53，DYNAMIC SELECT 系統共有 SLIPPERY、COMFORT、SPORT 及 SPORT+ 四個預設模式及 INDIVIDUAL 自選模式，不同的預設模式，引擎反應有四種變化、AMG DYNAMICS 及避震均有三種變化、波箱則預設為 D 全自動換檔，或者點選控制台上的波箱控制鍵切換成 M 手動換檔模式，同時，ESC 防滑系統不論選用甚麼模式，系統都會預設為 ESC ON 狀態，但可點選 ESC OFF 控制鍵更改為 ESC SPORT HANDLING 狀態，要完全切斷 ESC 的防滑控制，只要長按控制鍵數秒即可。

雖說 GT 53 的終極性能跟 GT 63 S 有些距離，但只要選用 SPORT 開始，它的正宗 AMG 聲勢便開始浮現，包括引擎中高轉的咆吼聲與急促的排氣節奏，已跟常規的 CLS 450 機器有截然不同的性格，由 SPORT 轉到 SPORT+，電腦明顯採用了更進取的供油控制，不但有較高的怠速轉數，油門的敏感度也較高，認真地全力衝刺，除了加速更狂猛， 排氣系統的 backfire 聲效更有典型 AMG 的暴力感。

不會「車比人惡」

GT 63 S 在低負載條件下，會關上引擎其中四個汽缸的運作，引擎配備 EQ Boost 技術的 GT 53 則沒有類似的節能措施，而 EQ Boost 系統的最大功用，是借助電力推動的機械增壓器去減少渦輪遲滯，實際效果確是非常之好，引擎發力的整體流暢度就像以往 AMG 的 6.3 公升自然吸氣 V8 引擎一樣，感覺沒有 Turbo 機器的突兀感。油耗方面，廠方公布的平均油耗為 9.1-9.4L/100km，仁孚行公布了較接近現實的市區平均油耗 11.7-12.3L/100km，兩個數字都暗示 GT 53 約比 GT 63 S 慳油兩成，上次試駕 GT 63 S後提到，現實中稍為「踩一踩」，油耗見到「3 字頭」的機會絕對高於「1 字頭」，至於這部 GT 53，錶板顯示的平均油耗由快試前的 19L/100km 水平，上升至快試後的 22L/100km 水平，看來能實現「1 字頭」油耗的機會是樂觀的。

試完車後，平治陪同試車的同事問我對這部車的感覺，我斬釘截鐵告訴他相比GT 63 S，我更鍾意這部 GT 53，理由並不在於便宜了那 100 萬元，而是 GT 53 的波箱及底盤設定，在一般街道上使用有更佳的舒適性，比 GT 63 S 更適合日常駕駛代步用途，個人亦偏愛 GT 53 傳統彈弓避震底盤的操控性，紙上數據無疑以 GT 63 S 的性能佔優，但在香港，平均水平的駕駛者，往往會把 GT 53 的潛力發揮得更好，不會車比人惡!

SPEC.
車價 HK$1,998,000
引擎 2,999c.c. 直 6 汽缸 DOHC 24V 直噴機械及渦輪增壓
馬力 435hp/6,100rpm
扭力 520Nm/1,800-5,800rpm
傳動 9 前速自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 四連桿/多連桿 (前/後)
制動 360 x 36mm 鑽孔通風碟/360 x 26mm 鑽孔通風碟 (前/後)
輪胎 265/40 ZR20 / 295/35 ZR20 Michelin Pilot Sport 4S (前/後)
尺寸 5,054mm/1,871mm/1,455mm
軸距 2,951mm
車重 1,970kg (DIN)
加速 0-100km/h，4.5 秒 (廠方數字)
極速 285km/h (廠方數字)
耗油 9.1-9.4L/100km (混合；廠方數字)
查詢 仁孚行汽車有限公司 (Tel: 2895 7339)