駕乘質感如跑車 Jaguar I-PACE EV400 First Edition

Jaguar I-PACE 是 2019 年「世界年度風雲車」及「歐洲年度風雲車」大獎得主，顯示車輛無論跟電動車還是內燃引擎車比較，同樣勝人一籌。

Text: Ting Photo: Kwok Chi

電動車技術近年突飛猛進，性能及續航能力愈來愈強，好像 I-PACE、EQC、e-tron 三部電動 UV，每部馬力及最大行駛距離均達四字頭 (e-tron boost mode 下有 408 匹)，以 I-PACE 為例，搭載品牌自家研發的雙馬達，前、後軸各裝一台，達至四輪驅動及四輪動力獨立分配效果，兩台馬達合共可產生 400 匹馬力及 696 Nm 扭力，輸出介乎 EQC 與 e-tron 之間，多得車身比對手輕，2,208 kg 車重輕過對手二、三百 kg，令它擁有更輕快的起步加速，0-100 km/h 只需 4.8 秒便完成，加速力直迫跑車。

較低車重同時有利續航，它跟 e-tron 一樣用 LG 鋰電池，電池容積 90 kWh 少過 e-tron 5 kWh， 卻具備較長的 470 km 續航能力 (WLTP 標準)，車廠提供的平均耗電量 22.0 kWh / 100 km，真實情況又如何呢? 我花了 25 分鐘由西貢開車到科學園，行駛了 16.5 km，行車電腦顯示平均車速 42 km/h，平均耗電量24.0 kWh / 100 km，與廠方數字相當接近。

操控激似內燃引擎車

車輛設有雨天 / 結冰 / 雪地、省電、舒適、動態四種模式，同時容許車主按需要自定馬達、轉向、懸掛反應，在「舒適」模式時 I-PACE 加速已經好快，輕而易舉便可讓你超速釘牌，進入「動態」模式後，軚感頓時扎實起來，並擁有更強的衝刺感，還透過車內的音響發出模擬跑車的引擎聲。

除了聲音之外，車輛滑行及制動力回收程度均可調校，車輛滑行即是當你放開煞車踏板後，容許車輛像普通自動波車般緩慢移動；制動力回收程度讓駕駛者自行決定會否一收油就開始減速，因為大部分電動車入了 D 波後，若不踩油便不會行駛，此外為了增加回收電力，都會提早啟動動力回收功能，初接觸電動車的朋友會不習慣，甚至覺得不舒服，進入「電動車設定」介面後，把車輛滑行啟動、再生煞車程度選「低」，駕駛感覺就會變成跟普通車輛一樣。

為了達到前後 50:50 完美車重比例及低重心效果，工程師將電池平放在前、後軸之間，車架最底部位置，配合電子氣壓懸掛、自適性動態控制、AdSR 自適性路況反應、煞車控制扭力轉換系統、動態穩定控制等，令 I-PACE 擁有高度穩定性及循跡能力。它的懸掛行程偏長，輪拱與胎面之間放得下一個拳頭，但懸掛支撐力非常好，能將拐彎時車身傾側幅度控制得跟房車差不多，行駛顛簸路面時不會有太多搖晃，面對激烈駕駛仍然不慌不忙，沒有一般電動車輕飄飄、不太實在的感覺，三部電動 SUV 之中操控表現最好。

外表豪邁內裡華麗

I-PACE 外型用了跨界 SUV 設計，車身比 EQC 及 e-tron 矮，長度亦是最短，但憑著座艙前移設計及超長軸距，車廂空間不下於 EQC 及 e-tron，例如後排腿部空間有 890 mm，地台幾近全平，前中央手枕與後排座椅間有足夠距離，身裁高大的乘客坐中間也不會頂腳，車身闊度達 2 米，肩膀空間充足，坐滿三人仍有鬆動。寬闊車身有利亦有弊，正常行車不覺有問題，到科學園停車場泊車充電時，便被寬闊的車身難到，雖然四周有泊車鏡頭輔助，後車時仍要小心地慢慢移動，要比平時多扭幾手軚才順利完成泊車。

控制台用了 Touch Pro Duo 雙輕觸式屏幕多媒體娛樂資訊系統，上層屏幕有 10 吋，下層的 5 吋屏幕主要用來調校冷氣，配上全皮革內籠，車頂及柱位用絨布而不是纖維布包裹，望著比對手豪華高級。

測試的 I-PACE First Edition 是車系中設備最齊全版本，有之前提過的電子氣壓懸掛、自適性動態控制、AdSR，還有 360 度泊車鏡頭、全景天窗、四區域冷氣、冷暖座椅功能、導航、對應 Apple CarPlay/Android Auto 的資訊系統、投射式屏幕、Meridian 15 喇叭音響等，車價要近 150 萬，比起 EQC 及 e-tron 貴，覺得太貴，另外還有三個較便宜的版本選擇，最平 HK$998,000，設備不及 First Edition 齊全，但車主可按需要逐項設備加入，可謂豐儉由人。