入油毋需折扣卡 Toyota C-HR Hybrid

4 May, 2020 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 C-HR Hybrid
車價 HK$259,700 起
引擎 1,798c.c. 直列 4 汽缸 DOHC 16 活瓣 VVT-i
馬力 122 PS
扭力 142 Nm / 163 Nm
傳動 電子控制無段變速自動,前置引擎,前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱 / 雙搖臂 (前 / 後)
制動 通風碟 / 碟式 (前 / 後)
輪胎 215/60 R17 Dunlop Enasave EC300+ (前 / 後)
尺寸 4,385 mm / 1,795 mm / 1,565 mm
軸距 2,640 mm
車重 1,445-1,460 kg
耗油量 22.8 km/L (Euro 6 混合;廠方數字)



這家油公司折扣卡減 2.5 元、那張又減 3 元,是不少駕駛者茶餘飯後的常見話題,為的只是從香港超高昂的油價之中慳多十元八塊,但駕駛 C-HR Hybrid 毋需四處張羅最高折扣優惠,皆因每公里正價油費也不到 8 毫。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

新上市的跨界 SUV C-HR豐田引入香港的全新車型,此車最先亮相於 2016 年的日內瓦車展,同年底於歐美及日本等地開售,換言之,此車乃豐田特別為國際市場而設計的車款,對廠方搶佔全球市場份額而言,具有戰略意義。

事實上,C-HR豐田 TNGA 開發理念下的製成品之一,TNGA (Toyota New Global Architecture) 並非單純指豐田的新一代模組化底盤設計,它還是一個造車理念。豐田希望透過全新底盤結構,並配合適當的傳動系統,為顧客們提供更理想的駕駛體驗。這理念聽來抽象,以我理解,豐田是想藉著 TNGA 的發展策略,重整旗下新車的發展路向。以前,豐田有很多只針對本土市場的車型,但近十多年,日本本土汽車市場欠缺動力,豐田將更多資源投放於國際市場,推出更多能夠迎合國際用家口味的新車亦無可厚非。

歐洲銷量逾 40 萬輛

最近一、兩年到歐洲公幹,已在當地見過不少 C-HR 的身影,原來此車首年在歐洲銷售已賣出 12 萬輛,至 2019 年底,歐洲累計銷量已突破 40 萬部。以往豐田在歐洲並不算是強者,個人覺得以前較大眾化的豐田房車及掀背車,設計上都以舒適實用為本,而歐洲用家普遍對座駕的操控性有相當要求,也許這就是豐田未能在歐洲成為強勢品牌的主因。但當知道 C-HR 已成為歐洲用家新竉後,我開始對其操控性有些幻想。

今次試車前快速閱讀了此車的新聞稿,代理比較多著墨於型格設計方面,但最吸引我的卻是 HK$259,700 的售價,這價格比 RAV4 Advantage 普通版便宜了一萬元,雖然實用性難與 RAV4 匹敵,但 C-HR 爆肌型的 SUV 線條肯定更容易得到年輕人的青睞,而且,輸港的 C-HR 屬於 Hybrid 油電混能型號, 以 Sienta 汽油版及混能版的差價達四萬元作參考,搭載混能系統的豐田向來不會特別便宜,但 C-HR 這款擁有型格設計的混能跨界 SUV,售價竟比用一台傳統汽油引擎的 RAV4 便宜,確是叫人意料之外。

實測油耗 4.6 L / 100 km

慳油必然是混能車強而有力的賣點,試車當日一開始就先來了一次久違了的「車王 29.5 公里」耗油測試,這項測試是我們五年前所創,當時我們設計了一條試車路線,由杏花邨出發,先往太古城兜一個圈,再駛上東廊東行至筲箕灣,取道柴灣道、大潭道及石澳道往大浪灣,之後原路折返,於柴灣道駛往小西灣工業區為終點,那是一條集市區、公路及山路的混合路線,測試時規定車上共載兩人,並將冷氣設定在攝氏 23 度。今次 C-HR 車上共載了三人,負重比正常測試標準為高,C-HR 在讓賽下仍錄得平均油耗 4.6 L / 100 km,以油價每升 17.19 元計,實測油耗僅為每公里 7 毫 9,如果你有一張每升減2.5 元的油卡,每公里油費更低至 6 毫 8 仙。

完成 29.5 公里耗油測試後再進行正常試車及拍攝,行車電腦的累計油耗通常都會大幅上升,今次我完成了所有測試及拍攝後,累計油耗只上升至 5.5 L / 100 km,在整天試車期間,我不時留意著平均油耗的變化,發現此車無論如何駕駛,油耗也不會高於 5.0 L 水平太遠,而且是從沒有挨近 6.0 L / 100 km,反觀其他測試車,即使刻意採用「慳油駕駛法」,也不容易長時間處於 6.0 L / 100 km 以下,此車的低油耗優勢十分明顯。

Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,

Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
後座車門手抽接近車頂位置,小朋友想學習自己開車門上車或有難度。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
放這張尾翼圖片上 IG,朋友以為你買了 300 匹新玩具!
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
車廂控制台及門壁據說設有氣氛燈,但如何設定氣氛燈的功能? 是一個很好的問題,我也想知!
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
原廠真皮座椅,駕駛席附電動調校連腰間承托調節功能,屬香港版規格。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
後座椅夠厚,膝前空間也比預期好,只嫌側窗較細限制了景觀。

50 km/h 以下可不啟動引擎

C-HR Hybrid 的高壓電池安裝在後座椅下方一個密封鐵箱內,NiMH 大電池由 28 個 7.2V 電池組串聯而成,總電壓 201.6V,大電池為驅動馬達、冷氣及變頻器等耗電量大的設施供電,其他如車燈及多媒體系統等電器,則由車頭的鉛酸電池供電。

雖然混能系統的大電儲電量只有 3.6 Ah,但 C-HR 的混能系統可支援全電動的能力卻是出奇地高,我在平坦的市區路段,試過以正常速度跟大隊行駛,去到 50 km/h 引擎依然沒有發動過,翻查 29.5 公里耗油測試路段的數據,甚至發現全電動的時間長達 68%,引擎可以如此長時間處於休眠狀態,難怪當日無論我怎樣用,平均油耗都是徘徊 5.0 L / 100 km 左右了。

性能方面,系統總馬力 122 PS 的數字已暗示 C-HR 不會是「好打得」一類悍將,但電馬達 163 Nm 的扭力卻為傳動系統帶來很好的「動力儲備」,對於燈位起步、回油後再發力及持續上斜等情景,都有頗俐落的油門反應。值得留意的是此車不設轉數錶,左邊的指針式儀錶分為 CHG 能量回收、ECO 節能及 POWER 動力三個區域,盡油衝刺,指針很容易便直指 POWER 區域頂端的「爆錶」水平,即使指針告訴你正處於「爆錶」狀態,但憑聲線估計,引擎仍在增速之中,並不代表引擎轉數瞬間「到頂」。電子波棍除了常見的 PRND 檔位,D 下面另設 B 波乃豐田混能車常見的設計,基本上可當作 D 波使用,只是 B 波會有稍為加強的能量回收效果。波棍台上還有 EV MODE 按鈕,此乃盡量以摩打驅動的模式,能否使用視乎大電的電力是否足夠。此外,還有 ECO、NORMAL 及 SPORT 模式可供使用,但要透過軚盤 3 點位置的多功能鍵進入錶板相關頁面選擇就不夠方便,節能為先的混能車,簡簡單單用預設的普通模式駕駛就好了。

操控勝日版豐田小車

C-HR 另一使我感到驚喜的就是操控表現,軚盤的指向性相當明快,懸掛拐彎時亦有很好的支撐,行車特性比 Ractis 及 Sienta 一類日版豐田小車明顯偏向生動活躍的一方。相信這是因為 C-HR 用了 TNGA 底盤結構,以及此車乃專為全球市場研發的關係,而 Ractis 及 Sienta 一類小型車過往是針對日本本土市場口味而開發,較專注於舒適與實用性,一切以容易駕駛為原則,並沒有特別考慮動態操控元素。以國際市場為目標的 C-HR 明顯添加了更多動感元素,除了底盤反應較生猛外,造型亦很重視設計細節,車身不但充滿肌肉感,設計師亦善用全黑柱位及車頂帶來的雙色效果,把後排車門把手巧妙地「隱藏」於雙色車身的交接處,加上「中空」的頂置式大尾翼,充滿動感之餘,也跟傳統豐田的日式設計截然不同。

多媒體介面需時熟習

不到 4.4 米長的車身,論實用性怎樣也不可跟 RAV4 相提並論,但後座椅及靠背軟墊都夠厚,難得的是膝前仍有很不錯的伸展空間,中間槽位亦使用較扁身的設計,乘坐空間勝預期。只不過講型格的跨界 SUV,車頂曲線提早向後傾斜,身裁高大的乘客進出後座務必稍為彎腰,否則容易撞頭,而後座側窗面積較細,景觀不算開揚,行李艙容量 377 升,用拉尺量度過,行李艙地台存放深度 78.5 cm,運載闊度在 95.5-101.5 cm 之間,不是同級的運載王。正是後座景觀及尾廂運力欠佳兩個原因,兩年前四人同行到日本自駕遊最終也放棄了租用 C-HR 的念頭。

C-HR 的多媒體娛樂系統亦與國際市場接軌,隨車附設 Apple CarPlay 接駁功能,控制台底部有兩個 USB 插頭,其一只用作充電,另一個則連接手機啟動 Apple CarPlay,啟動後可於中控台觸控式屏幕查閱手機通訊軟件訊息,系統亦可用語音讀出接收到的新訊息,導航系統亦可用語音指示目的地搜尋功能,方便行車期間進行快速操作。然而,車上的多媒體系統操作介面不算易用,Menu 及 Home 功能鍵不但令人混淆,部分車廂功能設定如氣氛燈操作,我在三個多小時試車旅程中依然遍尋不獲。

如果有緊貼國際車壇動向的車迷也許知道,豐田今年已在歐洲加推了大電用鋰電池的 2.0公升版 C-HR Hybrid,系統總輸出逾 180 匹;在日本,除了有規格與香港版相同的 1.8 公升 C-HR Hybrid 外,亦有用 1.2 公升 Turbo 引擎的汽油版,後者更有六速手波型號。日本本土亦有由 Modellista、TRD 及 GR Sport 提供的大量改裝套件可供選購。我不是要說「隔離的飯特別香」,只想指出豐田這款跨界 SUV 有相當高的可塑性,廠方也願意為不同市場提供適切的裝備規格,讓各地的車主有更滿足的用車體驗,這正是豐田 TNGA 全球化策略的原意。以目前香港的環境,1.8 公升 C-HR Hybrid 這個以經濟、慳油為賣點的型號,相信就是主流買家最想要的規格。

Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
以世界市場為目標的 C-HR,用了 TNGA 底盤後,操控性變得更有歐洲小車的風味,傳統日版豐田代步車並沒有 C-HR 那種矯捷個性。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
手掣是電子控制,並設有 HOLD 功能,啟用時,車子停定後毋需踏著制動踏板,制動系統亦會將車輛保持在煞停狀態。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
多媒體娛樂系統可連接 Apple CarPlay,用聲控尋找導航目的地及由車機讀書出最新 WhatsApp 訊息等功能,都很方便使用。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
錶板仍是傳統指針式,不設引擎轉數錶,原本轉數錶分為 CHG 充電、ECO 節能及 POWER 動力三個區域。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
容量 377 公升的行李廂,存放深度約 78.5 cm,運載闊度在 95.5 cm 至 101.5 cm 之間。
Toyota C-HR Hybrid, Toyota, C-HR Hybrid, Toyota C-HR, C-HR, 豐田, 豐田 C-HR, SUV,
1.8 公升引擎加電摩打組成的混能系統,試車時由靜止起步至 50 km/h 可一直維持全電動,看來豐田這套混能系統的節能效果又進了一步。

 

 

Related POSTS