MacBook Pro 遇上 386 PC — 2019 Audi e-tron 55 quattro & 1997 Mitsubishi Pajero Evolution

19 Mar, 2020 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 e-tron 55 quattro
年份 2019
車價 HK$1,188,600 起
電池容量/功率 95kW 鋰電池組
馬達 / 驅動模式 quattro 恆久式四輪驅動
扭力 561Nm (Boost Mode 下可達 664Nm)
懸掛 氣壓懸掛
制動 (前/後) 碟式
輪胎 (前/後) 255/50 R20 Bridgestone ALENZA 001
軸距 2,928mm
車重 2,560kg
續航距離 359 – 417km (WLTP)
耗電量 23.2kWh/100km




SPEC.

車款 Pajero Evolution
年份 1997
車價 待定
引擎 3,496c.c. V6 汽缸 DOHC 24V MIVEC
馬力 280 PS / 6,500 rpm
扭力 347 Nm / 3,000 rpm
傳動 5 速自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 雙搖臂 / 多連桿 (前/後)
制動 通風碟 / 碟式 (前/後)
輪胎 265/70 R16 Yokohama Geolandar H/T G056 (前/後)
尺寸 4,075 mm / 1,875 mm / 1,915 mm
軸距 2,420 mm
車重 1,990 kg
加速 0-100 km/h 8.5 秒 (廠方數字)
極速 210 km/h (廠方數字)



近年成為市場主流的四驅 SUV,「快到識飛」的火箭級新作多到數不盡,時光倒流廿幾年,以跑車性能為賣點的 SUV 可說是不存在,三菱車廠以 Pajero 越野車改造而成的 Pajero Evolution,算是最早期以高性能掛帥的四驅越野車了。開著它與全電動的奧迪 e-tron 相遇,隔世感覺如同 386 個人電腦遇上 MacBook Pro 一樣。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

車壇朋友最近從日本運來中古「新玩具」— 出廠已夠 21 年可合法在港出牌行街的三菱 Pajero Evolution,問我可有興趣一過手癮。

當年我在舊公司也試開過這款特種三菱 Pajero,能夠重溫好夢,誰不想? 但我還想為 Pajero Evolution 多找一部近代的 SUV 一起拍攝,以凸顯四驅車市場在這廿多年間的高速發展。但選角如何決定才好? 想過用高性能的 SUV 新秀,從而比較 Pajero Evolution 這一代宗師到現在的火箭級 SUV,在速度及彎路操控等方面怎樣極速進化,後來覺得這樣的畫面,無論從視覺效果或純科技角度上的比較,似乎也不夠極端,於是才構思了這個將露筍版 Pajero 與全電動 e-tron 放在一起的特輯。

越野車變天始末

在 1997 年前後, 越野路華 Discovery、Defender、豐田 Land Cruiser 及三菱 Pajero 等大家耳熟能詳的四驅越野車,都是以獨立鋼鐵車陣配獨立車殼的,崎嶇路面的行走性能可說是如履平地,一般公路舒適性不是重點,更不會有人深究公路操控性能這一課題。2000 年,寶馬推出了 X5,寶馬宣稱 X5 是公路操控性能最強的四驅 SUV,試過車的人對此說都沒有異議。再到了 2002 年,保時捷發表了 Cayenne,並以最跑車化的 SUV 自居,試開過 Cayenne 的人當然也不反對這說法。自從四驅車市場加入這些標榜公路操控性能的 SUV 新力軍後,整個四驅車市場已漸漸變天,即使是一直不食人間煙火的越野路華,也開始調整策略,由專注越野性能變得開始重視公路駕乘質素,後來,其他品牌相繼多管齊下進駐 SUV 這個新興市場,而且推出的變種越來越「癲」,大馬力、速度快的怪獸級 SUV 越出越多。

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為跑達喀爾限量 2,500 部

但當寶馬 X5 尚未成形,三菱早於 1997 年已實現了一個瘋狂的高性能四驅越野車概念,廠方工程師以三門四座位的短陣版 Pajero 為基礎,大幅改造成性能所向披靡的 Pajero Evolution,目的是要以全新規格的 Pajero 參戰 1997 年的達喀爾越野賽,為了符合賽例要求,三菱於 1997 至 1999 年間合共生產了 2,500 部 Pajero Evolution 街車,成為四驅越野車市場稀有的跑車級變種。

當年的改造工程可謂十分浩大,包括將普通版 Pajero 的前獨立扭力桿、尾硬軸配圈彈簧的懸掛系統移除,換上全獨立的前雙搖臂、後多連桿懸掛,這套專用的 ARMIE (All Road Multilink Independent suspension for Evolution) 懸掛系統,雖然大大提升了 Pajero的高速操控性,但由於是專為此車而設的特別設計,兼且產量相對稀少,廿多年後的今天,個別已損耗的懸掛組件因已停產而不易找到替代品,對座駕機件狀況要求高的玩家,對此可謂又愛又恨。

變身 Evolution 細節

推動 Pajero Evolution 是編號 6G74的 3.5公升 V6 DOHC 24 活瓣自然吸氣引擎,加入了 MIVEC 可變進氣活瓣正時及揚程控制系統,馬力輸出達到日本車廠之間「君子協定」的 280匹上限,有 5 速手波或 5 速自動波選擇,後者的 INVECS-II 換檔程式有別於普通版 Pajero,排檔選擇是高性能取向,手動模式快跑,換檔時間更快。動力經波箱傳送到 Super Select 四驅系統的中差再分到前後軸,與同期的 Pajero 一樣,中差的運作可透過「短波棍」設定為後驅、四驅、高速四驅鎖定及低速四驅鎖定等模式,但重要的改變是 Evolution 版前後差速器均為 Torsen 機械式限滑差速,這配搭比普通版 Pajero 的開放式差速器有更強的高速走行能力,更適合競技用途。

除了前述的前後懸掛格式改變,Evolution 版的車身也特別加闊,前後軸跨距分別大增 125 mm 及 110 mm,前後跨距均為 1,590 mm,軸距僅 2,420 mm,車身高度的數值又罕有地大於車身闊度,Pajero Evolution 這獨有的身段,在近代 SUV 之中可謂再也沒有見過。

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三菱 MIVEC 技術當年與本田 VTEC 鬥得燦爛,狂轟這部 Evolution 五千幾轉會變奏的機器聲,是上一代玩家的集體回憶。
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異常外拋的頭尾沙板,倒車泊位時,側鏡傳來的影像容易誤以為尾輪仍在白界之外。
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露筍版 Pajero,是三菱為符合達喀爾越野賽賽規而改造的街車,限量 2500 部。

曾經「快到驚」

我首次在 1997 年底試駕 Pajero Evolution 時,覺得 0-100 km/h「只需」8.5 秒的加速力已「快到驚」,廿多年後的今日,隨便找來根本不會聯想到速度快的凌志 UX250h,原來也只需要 8.5 秒就可跑到 100 km/h 了,近代我們試過而又公認「喪快」的 SUV,包括林寶堅尼 Urus 及平治 GLC 63S Coupe,0-100 km/h 分別只需 3.6 及 3.8 秒。今次再試 Pajero Evolution,轉眼間此車已夠資格申領「長者卡」了。正如姜大衛話齋「最好嘅刀都會有生鏽嘅一日」,更何況是全年競賽無休的汽車科技? 兩年已可以有很大變化,何況是超過廿年? 雖然一部稍為似樣的近代 2.0 Turbo SUV 已有能力戲弄這部高性能 SUV 鼻祖,但正如駕駛經典的保時捷 964 一樣,誰還會理會存心挑釁的 GTI? 玩感覺才是駕駛舊車的樂趣之源。

聽到轉 cam 開心到笑

在石澳上山路段奮力上斜,此車爽勁的自然吸氣引擎聲調及排氣節奏,已是近代Turbo引擎車種無法比較的,在引擎到頂之前的千多轉,竟然還有轉 cam 的變奏效果。1990 年代中期,本田 VTEC 及三菱 MIVEC 都是當時得令的快機器,控制盤頂進氣活瓣開關的凸輪軸,在激烈駕駛期間於轉數尾段會改用較大角度的凸輪控制活瓣開關,由於運作凸輪的形態不同,活瓣開關及持續時間也有別於中低轉時的機器聲,這就是 VTEC 及 MIVEC 引擎獨有的轉 cam 變奏聲效,聽慣了近代 Turbo 引擎沉悶的聲調,當聽到這台 NA 引擎富生命力的節奏已是一種享受,高轉再有轉cam 變奏效果,就更是彩蛋式的額外獎勵。

至於操控,車身重心高、跨距闊、軸距短的奇特骨骼,本來就不是競跑材料,面對著重心異常低矮的 e-tron,Pajero Evolution 的高腳七形態就更加突出了。

雖然已一把年紀,但這部 Pajero Evolution 的筋肌依然紮實,即使轉向敏銳感頂多只有時下 SUV 猛獸的七成功力,前後軸分別長達 240 mm 及 270 mm 的懸掛行程,以及原廠搭載的正宗越野用「菠蘿胎」乃 265/70 R16 細軨厚胎規格,這一切都跟近代 SUV 猛獸的低重心、短懸掛行程及大軨薄胎配搭截然不同。

如隨時飛埋山的磚頭

但與駕駛經典跑車一樣,重點已不是操控極限有多高,底盤在極限邊緣能給你多少訊息往往更重要。在石澳道上先以 2H 後驅模式稍為快轟,習慣了寶馬 X2 及奧迪 SQ2 等近代 SUV 低重心的操控性後,Pajero Evolution 給我的第一感覺,就像一塊磚頭隨時會飛埋山一樣,但只要心態不是駕駛 X2 或 SQ2 那麼「搏命」,攻彎動作稍為收斂,便會發現你有你「驚」,Pajero Evolution 還是可以用它自己獨有的跑姿帶你出彎。後來,我改用 4H 高速四驅模式繼續以快步速在石澳一帶馳騁,俾重油出彎,前輪扯住出的感覺強烈,令車尾在拐彎過程中變得比純後驅穩定。至於制動及懸掛反應,跟近代 SUV 加入了大量電子系統的操控感相比當然顯得 old school,但與同時期的四驅越野車比較,Pajero Evolution 線性的制動力與及紮實的懸掛本色,正好暗示了它為達喀爾而戰的競技用車身份。最終,賽車版 Pajero Evolution 也不負三菱車廠所托,分別於 1997 及 1998 年、以及 2001至 2007年,共贏得九次達喀爾越野賽冠軍。

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相對機械化的控制台佈局,功能可謂「一眼睇晒」。
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Recaro 桶座是 Pajero Evolution 原廠「寶物」之一。
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Evolution 版 Pajero 只有四座短陣版,實用與否不是擁有此車的首要考慮。
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這 7000 rpm 才是紅區的錶板,暗示露筍版的 MIVEC 引擎有聲有畫。
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以前的勁車,控制台上都有一些數據錶,Pajero Evolution 就有電壓、油壓及電子指南針。
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在一切講求自動化的年代,手動改變傳動格式的短波棍,還有多少人識用?
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奮力加速,Pajero Evolution 已敵不過很多 SUV 後生,但 NA 引擎越踩越有的原始風味,對我們這一代車迷來講,聽到這把聲就會笑!
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原廠冷氣的溫度以液晶屏幕顯示,當年已屬先進配備。
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單邊外掩式尾門,也是愈來愈不常見的設計。
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3.5 公升 V6 MIVEC 機器,當年是三菱技術之巔,現在來看,則是何其 old school。

 

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車廂鋪排「回到未來」

相對於 Pajero Evolution 彪炳的戰績,全電動的 e-tron 好比奧迪的一張白紙,2019 年開始量產的 e-tron SUV,是奧迪第一部純電動車,車尾 55 quattro 徽章中的 55 代表動力級別,quattro 則依然是奧迪四輪驅動的象徵。

奧迪在 1980 年研發了四輪驅動的 Quattro Coupe 轎跑車,其後的 Sport Quattro 在世界越野錦標賽中獲獎無數,自此 quattro 四驅技術便成為了奧迪街車一個主力賣點。全電動的 e-tron 採用前後軸雙摩打設計,雖然正常情況主要以後軸摩打驅動,但電腦管理系統在有需要時可指令前摩打迅速提供動力協調操控,同樣做到以往 quattro 系統精準的四驅效果。在 Pajero Evolution 面世的時代,寬頻上網仍未普及,以平板電腦或手機流動上網,亦都只在科技天才的構想階段。但在這廿多年來,平板電腦及智能手機的流動通訊方式徹底地改變了世人的生活習慣,也主導了近代汽車的車廂操作界面設計。

如果駕駛者只停留於上世紀末車廂佈滿實體鍵的情景,再進入 e-tron 的駕駛艙,發現那 12.3 吋電子錶板及中控台的雙屏幕主導了全車的操作命脈,相信會有強烈的「回到未來」感覺。相比起 Pajero Evolution 啟動後隨即發出健壯的引擎聲,e-tron 按掣起動後一聲不發,只是車廂各系統燈號亮了起來,已是很大的對比,還有控制台上的「波棍」,只需用食指及拇指輕推即可入波的操作方式,在廿多年前也是不可思議的設計。

NA 引擎與電摩打兩個極端

我決定為 Pajero Evolution 找來 e-tron 這個「伴」,一大原因是昔日的高性能汽油引擎的發力模式,跟近年抬頭的電動摩打有著最強烈的對比。像三菱 MIVEC 這類高性能自然吸氣引擎,有的是終極力量,要榨盡引擎紅區前的幾百轉,引擎的能力才可以充分展現;相反,電摩打的特性是一開始已有最強的扭力,頭段衝刺力強是時下所有電動車的特性,但當跑到時速百多公里後再加速,便開始逐漸呈現強弩之末的趨勢。作為日常代步用車,全電動車的發力過程比較接近近代的渦輪增壓引擎,市區代步或持續上斜,都可以輕輕鬆鬆駕駛,Pajero Evolution 這類用自然吸氣引擎的古代快車,要認真快開便不得不時刻保持高轉狀態,偶一為之還可以,開上半小時一小時仍要維持這種狀態,會攰死的!

奧迪 e-tron 的電動車特性, 其實不像 Tesla Model X 或積架 I-PACE 等電動SUV 那麼剛烈,可能是 Boost mode 下的 408 hp 馬力及 664 Nm 扭力輸出,相對於逾 2.5 噸的車重並非太過超級,全力起跑衝剌,加速力顯得相對線性,並沒有瞬間幾乎令人窒息、下一秒就像會衝上太空的猛烈加速感。而 Audi drive select 系統提供多達七個行車模式,不同模式也會根據特性而改變氣壓避震的五段高度設定,這些都是 Pajero Evolution 年代難以幻想的玩意。

車重未必是負累

拍攝完這個特輯後,整理兩車的圖片之際,發現泊在 Pajero Evolution 身旁的 e-tron,車身比例感猶如一部旅行車。事實上,開完 Evolution 再在石澳一帶激試 e-tron時,發現靠近車底那 95 kWh 鋰電池重達 699 kg,把車身重心穩穩地壓了下去,當時有個疑問,這到底是好事還是壞事呢? 試想想,一部車身有很出色空氣動力設計的純種跑車,高速行駛時也未必可產生 699 kg 氣流下壓力,e-tron 的鋰電池不管速度快與慢,時刻都提供了 699 kg 的「下壓力」, 所以 e-tron 在石澳道攻彎的馬步,遠比高腳七 Pajero Evolution 穩健。

雖然電池的巨大重量實際上會對性能表現、制動及操控動態帶來負面的影響,但這都不過只是我們以傳統汽車的認知去評論由車身重量帶來的影響。電動車是近十年因汽車科技極速膨脹而出現的全新物種,同一把尺未必同時適用於傳統汽車與純電動車,正如 e-tron可透過軚盤 +/- 掣來調節能量回收,令沒有引擎的電動車一樣有強勁的 engine brake 減速效果,即使車身奇重,在山路上狂轟也可以減少使用腳掣,變相是以新科技抵銷了重量帶來的負面影響。如此來看,在高性能車領域,電動車的發展似乎仍有不少尚待發掘的空間。

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流線型的車身,風阻系數只有 Cd0.28,研究數據顯示風阻系數每減 0.01,電池的續航距離便可增加 5 公里,因此,低風阻對電動車尤其重要。
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e-tron 是奧迪電氣化大軍的代名詞。
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以前的尾燈只是發放信號的工具,近代的尾燈設計美侖美奐,藝術色彩更濃。
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平板電腦不但改變了人類的生活方式,汽車的車廂亦全面改用數碼化設計,在同一空間內,近代汽車已可提供更多元化的消閑娛樂玩意。
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以前的四驅越野車著重功能性,現在的中高價 SUV 更看重豪華感。
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前後雙摩打帶來的 quattro 四驅傳動格式,不設直軸連接前後車軸,優點之一是後座乘客有更好用的地台空間。
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如果已二十年沒開過車,還認得 e-tron 這個就是波棍嗎?
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近代高性能 SUV 都強調房車化的操控,e-tron 不但坐姿低矮,其電池組貼近車底令重心大幅降低,操控如虎添翼。
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天幕頂愈造愈大,廿多年前,小小一個天窗已是高級配套。
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電動行李艙門及氣壓升降避震現已成為豪華 SUV 的常見配置,在廿多年前,這並不是必然。
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e-tron 前後軸各有一個驅動摩打,打開車頭冚,當然找不到引擎了。

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