走進靜音世界 Audi A4 Sedan 40 TFSI S tronic

早前到過意大利北部的 Bolzano 山區試駕了 Audi A4 的中期改良版，車廂的靜肅性正好提醒我，傳統房車的駕乘舒適度始終最經得起考驗。

Text & Photo: Benny Tsang

奧迪 A4 原來已面世廿五年，這個已走過四分一世紀的車系，近年即使面對著各類新興 Crossover 汽車的嚴峻考驗，依然是 Audi 系內的中流砥柱，在這廿五年間，奧迪共售出逾 750 萬部 A4，這改良版推出之前的一年內，全球仍多了 34 萬多位 A4 新車主，相等於每五個人買奧迪，就有一位選擇了 A4，地位如此舉足輕重的車系要進行中期改良，廠方又會怎樣處理?

車廂隔聲出奇地好

近年的奧迪新車，設計上都注入了 1980 年代經典 Quattro Coupe 的元素，新版A4 也不例外，例如車身的前後沙板均有更明顯的摺線，予人更有力量的拋沙板效果。車頭的 Audi Single Frame 鬼面罩比前扁闊，quattro 四驅型號除了採用六角形網狀鬼面罩外，引擎艙蓋的最前端亦加設了三個長方形小格裝飾，此乃向 1980 年代 Sport Quattro 賽車致敬的設計，新版本的整體觀感，多了點優雅，也多一些動感，輪廓甚似我頗鍾意的 A6。

年多前在德國試駕 A6 房車，最深刻的印象就是底盤的防震抑噪功夫相當妥當，換來極佳的乘坐質素。這部新版 A4 也有異曲同工之妙，在前往山區的路途上，需要走一段二、三十公里長的公路，這條雙線公路路面相對窄，但交通頗為繁忙，經常都會與大貨車及旅遊巴擦身而過，並不是可以輕鬆享受新車試駕的路線。開車心情雖然有點緊張，但置身車廂之中卻有一種意想不到的閒逸感，底盤不但對路噪有很好的隔絕效果，就連擦身而過的「巨龍」所發出的機器聲及輪胎聲，也過濾得八八九九，車內的人仍可輕鬆交談，毋須把音響系統的音量特別調高，也不會因外界的兵慌馬亂而影響到欣賞樂曲的雅興。

近年四門房車的發展可說是四面受敵，形形色色的跨界 SUV 正不斷蠶食傳統房車的市場佔有率，但三箱式結構的房車車體，為路噪過濾提供了最良好的天然屏障，新興的 SUV 或跨界車都屬兩箱式車型，兩箱式車體要做到媲美三箱式車身的隔音效果，不是沒有可能，但就要在物料運用方面加多兩錢肉緊，這樣不但會增加製作成本，而且亦會令車重上升，令用車變得更不環保。若然大家都願意停下來、想一想，便會發現傳統三箱式房車某些優勢是無法取代的。

Comfort 懸掛表現全面

德國車廠似乎對傳統房車製作都有特別的板斧，否則三大德國豪華車品牌所出產的四門房車，不會面對著跨界汽車的猛烈攻勢，依然可以屹立不倒。

傳統四門房車給人的感覺是個性較單調乏味，奧迪則想到一個可為新版 A4 底盤活化的計劃，就是除了提供最基本的懸掛配搭外，可透過 Audi drive select 系統改變吸震筒軟硬度的電子避震系統，仍提供了 Comfort 及 Sport兩套選擇，相對舒適型取向的 Comfort 可調軟硬避震，離地距比基本懸掛配搭低矮 10mm，至於較硬朗的 Sport 可調軟硬避震系統，離地距則低矮了 23mm 之多。

我們分別試駕過用 Comfort 可調懸掛軟硬的前驅版 A4 40 TFSI 以及用 Sport 可調軟硬避震的 A4 45 TFSI quattro。若以悠閒心態駕駛，用 Comfort 懸掛系統其實已有很全面的行車表現，要知道這一代 A4 在三年多前上市時，懸掛系統的部件已採用輕量化設計，車輪過氹或拐彎時，與車輪相連的懸掛組件由於重量比上一代輕，懸掛每個吸震及回彈動作都變得比以往輕快，令行車時輪胎與路面變得更貼服，為提升行車質素與操控表現提供良好的基礎。

在 Bolzano 的山區開著前驅版 A4 40 TFSI ，Comfort 懸掛有很細緻的濾震效果，輕輕鬆鬆已可將路上的彈跳平伏過來。在上落山路段，操作輕巧的軚盤雖談不上有很強的路面感，但整個拐彎姿態卻有很好的指向性。雖然只是舒適型取向的懸掛配搭，在落斜路段制動，車頭也沒有大幅俯衝下沉的情況，除了是因為車頭那台 2.0 公升四汽缸 Turbo 機器尚不太重之外，也證明了懸掛的基本功甚強，在制動及拐彎期間提供了堅韌有力的支撐。

至於 A4 45 TFSI quattro用的 Sport 懸掛，整體感覺略比之前的一套硬，但依然有頗舒適的駕乘效果。在山路上以進取一點的速度趕路，拐彎姿態明顯較為銳利，但從日常代步需要來看，我更鍾意 Comfort 懸掛系統的舒適質感。

12V 輕混能減油耗

兩部 A4 測試車都使用 2.0 公升 Turbo 引擎及 7 前速 S tronic 雙離合器自動波箱，兩台引擎性格相同，都屬於前中段已有很充沛的扭力，以 D 波 Auto 模式巡航，只需 60km/h 左右已可輕鬆地以 7 波 1,500rpm 行車，而且輕力向油門施壓，波箱可在不主動拖波的情況下逐漸加速，認真趕路，基本上只需用到 4,000rpm 左右的衝刺力已可滿足日常需要。245 匹與 190匹版本的分別，包括前者在中低轉區發力會有較敏銳的油門反應，4,000rpm 過外的餘力也較充裕，不過還是那一句，日常代步用，190 匹版本亦夠用有餘了。

值得一提的是這次小改款 A4，部分型號加入了輕混能系統，引擎皮帶與 BAS 電機相連，後者既負責起動引擎，又可將多餘動力變電儲存於車尾的鋰電池內，有了這套輕混能系統，A4 於 55-160km/h 巡航期間，引擎可停止運作多達 10 秒，期內，鋰電池可為各電器系統提供所需電力，根據廠方數據，加入這套輕混能系統後，平均油耗可減少 0.3L/100km。值得留意的是，四汽缸型號的輕混能系統只採用 12V 技術，六汽缸車型則採用 48V 系統，負責

該項目有 Mild Hybrid 先生之稱的土耳其工程師 Oguz Eksi 表示，有此安排主要是考慮到應用則用、不作無謂浪費的原則，因為 12V 系統的電池只需風冷，48V 系統則要用水冷，相關組件會額外增加 20kg，而最重要就是 12V 系統的 BAS 電機最大功率 5kW，已足夠四汽缸引擎的電氣系統所需，所以沒有必要為四汽缸型號搭載較複雜的 48V 輕混能系統。新版 A4 另一重要改變， 是波棍前端的 MMI plus 操作旋鈕不見了，車上的多媒體娛樂系統，直接透過控制台上的 10.1 吋 MMI touch 觸控式屏幕操作，就像使用智能手機一樣易用。奧迪強調，中控台向駕駛席方向微傾的閱讀設計，會方便駕駛者操作 MMI touch屏幕及相關資訊，但個人認為新設計未必比以往的 MMI 旋鈕好，例如習慣坐得較後的駕駛者，操作時身體可能要靠向前才操作得到，另外，直接用手指篤屏幕，難免在屏幕上殘留指紋，影響觀膽。今期試駕的 Mazda3 則剛好相反，多媒體資訊系統已放棄上代觸控式屏幕操作，改為只可以旋鈕輸入，看來不同車廠在相關系統設計的看法依然存在分歧。

酸葡萄 A4 allroad quattro

首天試完車回到下榻的酒店，在酒店正門外正展示著一部噴上全新色系 Terra gray的 A4 allroad quattro，瞬即被這種新顏色及 allroad 對比強烈且具個性的車身裝飾吸引住，可惜事後獲奧迪香港告知暫時沒有引進 A4 allroad 的打算。

A4 allroad 車身離地距升高了 35mm，一律標準配備 quattro 四驅系統，Audi drive select 系統特設 offroad 越野駕駛模式，標榜行車舒適與越野能力並重。我們沒有機會試駕這車，但單憑「看得到」的車底保護板、具對比效果的前後輪拱保護膠邊、前後軸分別闊了 6mm 及 11mm 的跨距、以及較大的車輪配搭等特色，已覺得 allroad 比傳統 A4 Avant 旅行車更有型，且多了一分個性。

以前的奧迪 allroad，在港的銷量不是太高，廠方可能因此而不敢貿然再引入allroad，但得不到太多支持已是近廿年前的事，當時還未出現 SUV 熱，說不定帶點 SUV 元素的全新 allroad 能為 A4 系列創造一次強力反擊的機會。