用心反擊 Toyota Camry

3 Apr, 2018 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 Camry
車價 HK$319,900 起
引擎 2,494c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16V
馬力 181PS/6,000rpm
扭力 23.6kgm/4,100rpm
傳動 6 前速自動 +/-,前置引擎,前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 215/55 R17 Yokohama BluEarth-GT (前/後)
尺寸 4,885mm / 1,840mm / 1,455mm
軸距 2,825mm
車重 1,495-1,550kg
耗油量 11.8km/L (混合;廠方數字)



豐田以往很少在主流房車的設計及駕駛感方面大動腦筋,新一代 Camry 卻令我完全改觀,看來這款正四面受敵的中型房車,終於都迫使廠方耍出了真功夫。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

豐田 Camry 一直賣的是舒適及可靠耐用,以往的形象低調,沒有講究的設計,但在日本中型房車市場裡仍屬中堅分子,1982 年面世至今,全球累計銷量已超過 1,800 萬部,相信當中的「後生仔女」買家只佔少數。既然已有既定的龐大顧客群,為甚麼廠方要為新一代的設計來個大革新? 我十多年前寫 Camry 試車報告時,代理提供的資料已很強調設計年輕化,但時間證明一切,買 Camry 的人當中,年齡始終以三四五字頭者居多。

站在大企業的角度而言,任何商品也不能「吃老本」,當那批三四五字頭的中堅捧場客年紀再大、不再買車,又或者他們轉了開 Noah、Previa 及 Alphard 等多用途車,怎麼辦? Camry 近年正面對這個困境,一方面部分用家的確轉了開多用途車,另方面,二十出頭的新一代駕駛者,多傾向選擇講求型格設計的歐洲車。

換底盤改個性

豐田意識到這個不利處境,近年開始重新思考旗下車系的設計大方向,其中一個重要策略,是適用於全球車型的 TNGA (Toyota New Global Architecture) 模組化底盤結構,TNGA 底盤強調的是輕量化、高剛性,同時可配合不同車型的需要,靈活設計所需的空間鋪排。廠方用了運動員身體上的核心肌 (Core Muscle) 來比喻 TNGA 的底盤結構,相信有玩運動的朋友都會明白,任何運動想發揮到最高水平,練好 Core Muscle 是基本功,同樣道理,新一代豐田有了一個強壯的底盤,對車子的行走動態、整體操控及乘坐質素等方面,都打下了一個良好基礎。

打開新 Camry 的引擎艙蓋,見到兩邊前懸掛塔頂前方幾吋,都穿了一個大洞,車架這個位置的金屬部分已被切去,改由塑料及其他較輕的物料遮蓋著,款式較新的歐洲車都有類似的設計,既可偷輕,亦不損底盤的結構剛性及抵禦碰撞的能力。新底盤另一明顯分別,是駕駛位置的乘坐點及全車的重心,感覺也比以前的 Camry 低矮,而新車的 4,885mm x 1,840mm x 1,455mm 車身尺碼,則比上一代長了 35mm、闊了 15mm、矮了 25mm,2,825mm 的軸距則有 50mm 增加。

車身變長、變闊、同時也變得低矮,已令整個車身比例感變得比前更富運動性,而更明顯的分別,就是整個車身的設計都比歷代 Camry 更著重視覺美,早前出席代理在九龍灣陳列室舉行的發布會,當時眾人的焦點都放在更「惡」的車頭及歐陸味道較濃的車尾設計,直到試車當日,我在日光下才發現新車的線條還有很多細緻的設計值得一談,例如車身側面尾泵把的兩側,便有一 Z 形的起角線條,而這條線,實際上起源於前沙板,並橫跨前後車門向後方升起,直至接近尾燈組的下方匯合,跟以往 Camry 偏向平面方角的線條相比,新款的設計細節明顯更有深度,但線條如此複雜的車身,一旦有任何碰撞損傷,幾乎肯定要整個車門或整塊沙板更換,傳統跣灰補油,相信在施工上會是一大挑戰。

原廠裝備提升品質

新的車廂鋪排同樣感覺煥然一新,中控台採用 Y 形布局,將駕駛席與助手席的空間作較明顯的區分,中控台以原裝位的 8 吋觸控式屏幕作為多媒體系統的操作介面,除可查閱不同的行車資訊及用作車尾視像泊車系統的顯示屏外,亦可接駁手機聽歌、打電話及作語音控制等。波棍台前後方,分別有一小一大的有蓋雜物箱,前方的一個,蓋面可整齊地放置大熒幕手機,接駁中控台底部的充電位亦方便,後方的一個,大得可同時放下銀包及小手袋等隨身物品,儲物空間比個別多用途車更覺實用。

以前,不少輸港的豐田,不論平與貴,音響機頭、泊車鏡頭、以及皮座椅,都是來港後才加裝的本地製品,新 Camry 除了上述的原廠多媒體系統,泊車鏡頭及真皮座椅都是原廠配搭,級數無疑更高,另一加分之處,是不少歐洲房車只列為選裝項目的全景天幕頂,代理已列為標準裝備,天幕的前幅玻璃可電動趟開,並附電動開關遮光簾,但車頂多了這些機關之後,缺點是後座中間位的頭頂空間略受影響,但基本上身高不超過 5 呎 8 的乘客,也不會有頂頭問題。

有了新底盤、新設計之後, 引擎及波箱……是沒有新的配搭! 仍是上代那台編號 2AR-FE 2.5 公升四汽缸雙 VVT-i 引擎及 6 前速波箱,181 匹馬力及 23.6kgm 扭力也沒有改動,熟悉豐田的用家,對豐田的傳動系統十年不變早已習以為常,我認識的 Camry 用家,亦沒有對這台引擎及波箱作出任何投訴,但自從 CarPlus Facebook 專頁上載了此車規格資料後,已有留言指還以為這是 2008 年車、外國版的 Camry 已有更先進的規格等等,可見市場上已有要求 Camry 傳動系統作出改革的聲音,如果代理想跟歐洲車作正面交鋒,的確是及早應變為妙。




傳動「十年不變」

至於現在的引擎及波箱,老實說,整體表現依然不錯,力度輸出自然,一般巡航,很多時引擎轉數只是 1,500rpm 左右,是舒適及慳油取向的安排,講快,這台引擎並不屬於力量型,以前,我為上一代做過 0-100km/h 加速測試,錄得時間為 9.19 秒,這一代的速度感亦相若,新款仍不提供歐洲車常見的多種不同駕駛模式玩意,只有 D 波及 S 波選擇,怠速由 D 波轉到 S,引擎轉速沒有任何變動,反映 S 波的供油量應與 D 波相同,在行車期間 D 轉 S,亦沒有拖低一兩個波段令引擎轉速馬上提升的情況,那麼,S 波又有甚麼用呢? 經過反覆測試後,我發現唯一分別在需要短暫發力的話,S 波的油門反應略比 D 波敏捷,但跟個別歐洲車動感模式換來的大幅變身效果,完全是兩回事,然而,傳統 Camry 用家毋需座駕大幅變身,但求舒舒服服、油耗合理便是了,廠方公布此車的平均油耗為 11.8km/L,未知是根據哪個標準測試得來的數字,相信不是日本 JC08 模式,因為日版 Camry 只有 Hybrid 版,為了給大家多一個參考,試車時我特別進行了一次「車王模式」的 29.5 公里耗油測試,由小西灣出發往太古城,再經柴灣道、大潭道及石澳道往大浪灣,再回程返回小西灣,結果錄得 10.8km/L,以 Camry 的體形來說,實測每公里油費不到 1.5 元,不多了,較令我意外的是,連 Sienta 都有的停車熄火系統,竟然沒有在新 Camry 身上出現。

操控改觀 舒適依然

整體駕駛感方面,新 Camry 有兩個特性跟舊款較為不同,第一是聲效控制明顯較傳神,加速時,引擎聲及排氣聲都比以往多,以豐田的能力,要徹底地過濾這些聲音是很容易的事,所以,個人傾向相信這是廠方刻意藉此來營造較具動感的駕駛氣氛﹔另一特性是駕駛的投入感較強,例如轉向操作比以前重,軚控質感變得實在,轉向反應亦更直接,同時,較低矮的駕駛坐姿及車身重心,加上較實淨的底盤及懸掛設定,都令我對 Camry 的操控性有所改觀。

去年初,出席 Bridgestone 在泰國舉行的一個試胎活動時,我曾指出上代 Camry 只要配一套好一點的輪胎,濕地操控性能已「堅到我唔信」! 改用新底盤的 Camry,一般行街的馬步已比上代紮實,深信戰鬥力會比舊款強,而測試車所配的 Yokohama BluEarth-GT 輪胎,乾地貼路性能與路面感都很理想,只是胎噪略大。

近年不少日本房車的市場都嚴重萎縮,但歐洲房車市道卻保持暢旺,原因之一,是近幾年的歐洲車售價相對抵買,例如售 HK$319,900 的新 Camry,接近的價位已可買到奧迪 A3 Sedan 及寶馬 318iA 了,但只要你對乘坐舒適性有較高要求,尤其是對後座乘用空間有要求的話,只要坐過 Camry 的後座,座艙闊、座椅寬敞、膝前空間夠、及中間槽位低等優點所帶來的舒適度,都不是那些較初階的歐洲車可相提並論的。







SPEC.
車價
HK$319,900
引擎 2,494c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16V
馬力 181PS/6,000rpm
扭力 23.6kgm/4,100rpm
傳動 6 前速自動 +/-,前置引擎,前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 215/55 R17 Yokohama BluEarth-GT (前/後)
尺寸 4,885mm / 1,840mm / 1,455mm
軸距 2,825mm
車重 1,495-1,550kg
耗油 11.8km/L (混合;廠方數字)
查詢 Crown Motors (Tel: 2884 7999)

Related POSTS