有型仕 Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro

28 Nov, 2018 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 A7 Sportback 55 TFSI quattro
車價 HK$869,500 起
引擎 2,995c.c. V6 DOHC 24V 直噴 Turbo
馬力 340hp/5,000-6,400rpm
扭力 51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動 7 前速雙離合器自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 五連桿/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 255/35 R21 / 255/35 R21 Bridgestone Turanza T005 (前/後)
尺寸 4,969mm/1,908mm/1,422mm
軸距 2,926mm
車重 1,815kg(DIN)
加速 0-100km/h,5.3 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油量 7.2L/100km (混合;21 吋輪胎組合,廠方數字)



奧迪 A7 可被視為 A6 房車的有型版,如果有人預言過了一段時間後,A7 會將 A6 吞併,我會信!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

上個月在德國黑森林試完第八代奧迪 A6 後,落機僅兩天,趁著腦海裡的 A6 記憶猶新,急不及待約試了全新抵港的第二代 A7 Sportback,希望試真一點這兩款四門五座位新車的異同。

一架已發展至第八代,一架只是第二代產物,說明兩者的歷史相差了數十年,但實際上,A6 及A7 共用了不少軟硬件,由底盤基礎、車身物料、傳動系統及車廂內的電氣配套等,兩款車都是共用,最大不同只是整部車的包裝手法,歷史悠久的 A6 是傳統中型房車,而同屬四門五座的 A7 Sportback,則被包裝為具備轎跑車優美輪廓、房車實用性、旅行車靈活空間運用的全功能房跑車。事實上,四門房跑車打從十四年前第一代平治 CLS-Class 開始已逐漸發展成車壇一股新勢力,其後的同類代表作還包括保時捷 Panamera, 而這類新興車型有一個值得留意的發展趨勢,就是由最初只有四座位設計,逐漸演變成五座位格式,例如平治第三代 CLS-Class,後座已由雙獨立座位變為傳統房車的三座位布局,第二代保時捷 Panamera 後座雖然維持兩座位形態,但廠方另加推了掀背旅行車款的 Panamera Sport Turismo,為 Panamera 家族加添多一個後座,這個發展趨勢,或多或少都說明用家始終是實用至上。

有型好用的車身設計

那麼,既然大家都是五個位,為何我會相信 A7 遲早會吞併 A6 的「預言」呢? A6 及 A7 的最大分別,是 A6 的線條方一點,而 A7 的輪廓則扁一點,四四方方的 A6,坐在後座無疑更覺開揚,頭頂空間及乘坐舒適性也有些微優勢;車身扁平一點的 A7 Sportback,後座剪裁稍有不同,乘坐點似乎比 A6 矮一丁點,坐姿稍作變更後,頭頂依然有很理想的空間。而我認為 A7 最終或會完全取代 A6 的最主要原因有兩個,其一是車身線條的確像 GT 跑車那麼優美,當愈來愈多人感到奧迪的 A4、A6 及 A8 等房車只得一個樣時,即使新 A7 Sportback 的線條及車身比例有九成跟上一代相同,但更起角的頭尾沙版及像遊艇的斜尾設計,都不會誤認為第二部 Audi 的,純粹從造型設計來看,A7 遠比 A6 漂亮;另一個吸引之處,是 Sportback 的大斜尾形態,雖然上期 A6 房車的 530 公升行李艙基本容量,已大得可將兩中一小行李篋加三幾個背囊亂放一通,但 A7 Sportback 的大斜背設計,行李艙門開啓角度大得多,不但 535 升的容量稍勝一籌,同樣陣容的行李篋,不但夠位亂放一通,甚至乎可以亂搬上車,也不怕撞到行李艙頂,這就是所有掀背車、斜背車及旅行車比傳統房車好用的原因。






圈彈簧底盤仍寧靜舒適

好了, 這部 A7 Sportback 跟上月在德國試駕的 A6 房車有甚麼不同呢? 幸好上月試的 A6 是配備了最高階的氣壓避震,而這部 A7 Sportback 則搭載了傳統彈簧懸掛,否則兩者的駕乘表現相信會更加接近,因為兩部車均已配備了後輪轉向系統,在 60km/h 以下的速度行車,後輪跟前輪的指向相反,最大轉向角度達 5 度之多,變相可將迴旋直徑縮細多達 1.1 米,在一般「街坊彎」的轉向表現更覺靈敏,部分人甚至認為在停車場的通道上行車,要「延遲」扭軚轉彎的時間才不會「攬柱」,其實也沒有那麼誇張,個人不覺得有難適應的問題,反而在多慢速彎的山路上狂攻,後輪轉向會令行車軌跡變得更貼服,令本來彎路性能已很強的 quattro 四驅系統的轉向表現變得更「夢幻」。

這一代 A7 Sportback 的車身及底盤隔音明顯比上一代優秀,路面噪音幾乎沒有傳進車廂,上個月以為配上氣壓避震的 A6 才有如此寧靜的行車效果,想不到這部只配圈彈簧的 A7 Sportback 一樣有很全面的隔音及濾震表現,奧迪 MLB 底盤的基本功肯定不錯。車身沿用上一代的比例感,尺碼亦接近,近 5 米的長度及逾 1.9 米的闊度絕對不細,但車身外殼不少組件都是鋁製,淨重 1,815kg,以這個尺碼的車身來講已屬輕巧。

乘坐質素高的快車

首款輸港型號 55 TFSI quattro 配 3.0 公升 V6 直接噴注 Turbo 引擎,只需 5.3 秒已可加速至100km/h,數字上是很快,但實際官能感覺卻不是十分刺激,因為廠方似乎是要刻意將引擎狂野的一面留待日後的 S7 及 RS 7,即使已選用最跑車化的 Dynamic 模式駕駛,引擎、波箱及排氣聲調都是舒適型取向,速度夠快,卻沒有太多刺激性的調味。

操控同樣是偏向房車化的舒適表現,只是相對扁平的車身有比 A6 低矮的重心,公路高速巡航及快彎上行走,都明顯比 A6 貼服一點,在慢速彎路段上,彎前制動及高速拐彎,車身的慣性俯衝及彎中的重量轉移都比 A6 少,彎路穩定性無疑更強。同時對速度及舒適性有高要求的用家,應該很滿意 A7 Sportback 這種性格,若追求較重機械操作質感的話,便會嫌 A7 軚控太輕、底盤設定太舒適、人車溝通感不夠強,嘗試透過 Audi Drive Select 系統的 Individual 個人化模式改變傳動、懸掛及轉向系統的個性,每個系統有三段選擇,全部選用最跑車化的模式,也不會大幅破壞駕乘質素。若想享用 48V輕度混能系統帶來的最大節能作用,則不妨多以 Efficiency 模式駕駛,引擎熄火滑行時間最長,能量回收效率最高,電氣系統的耗電量亦最少,也是最慳油的行車模式。

安全防護系統運作實況

最後想講一講新 A7 Sportback 的安全輔助系統,上期提到這一代 A6/A7 最高階的安全輔助系統由多達 24 個各類感應器護航,香港版因受相關條例所限而不會提供所有最新功能,但已標準設有 Audi pre sense front 安全防護系統,這系統利用中距離雷達感應器及擋風玻璃上的鏡頭為車身前方 75 米範圍的環境進行「掃描」,由電腦對其他車輛、行人及騎單車人士等的走勢進行分析,當發現有潛在危險時,系統便會先發出警報提醒駕駛者,若情況再緊急的話,系統更會主動煞車,同時發出「死火燈」提示其他道路使用者,並將安全帶主動收緊,盡量避免碰撞發生。

試車當日透過控制台的 MMI 系統將安全防護系統的敏感度設置為最大 (Maximum),然後在赤柱一條多彎的山路快試,忽然間,警報聲及急煞相繼在半秒內出現,而急煞車的動作亦維持了不足半秒,我已取回了車輛的控制權,但經過這突如其來的自動急煞,嚇得我將速度減慢下來,檢視過周圍環境,明明沒有其他車、行人及單車,電腦到底「驚」甚麼而要忽然急煞車? 我猜想的唯一可能性,就是行人路邊有個一呎多高的沙井,電腦或誤會我正向著那沙井衝過去,於是及早作出反應,後來見我正在轉彎,「危機」解除,於是又在一瞬間之後鬆開了制動。

在可見的未來,這類安全防護系統只會愈來愈普及,從好的方向想,這的確可提升安全保護,尤其是長距離行車,駕駛者因打瞌睡失去意識而引致的意外,即使未必能完全避免,至少仍可以減輕傷亡;然而,若上述事件發生在有其他車輛緊隨時,那突如其來的瞬間急煞或足以釀成不必要的「串燒」意外,如果我的座駕也有這個功能,相信我不會輕易將敏感度設定為 Maximum,也是另類自保法!








SPEC.
車價 HK$869,500
引擎 2,995c.c. V6 DOHC 24V 直噴 Turbo
馬力 340hp/5,000-6,400rpm
扭力 51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動 7 前速雙離合器自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 五連桿/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 255/35 R21 / 255/35 R21 Bridgestone Turanza T005 (前/後)
尺寸 4,969mm/1,908mm/1,422mm
軸距 2,926mm
車重 1,815kg(DIN)
加速 0-100km/h,5.3 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 7.2L/100km (混合;21 吋輪胎組合,廠方數字)
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