一路走來廿五年 Mazda MX-5

17 Apr, 2018 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 MX-5
車價 HK$459,500 起
引擎 1,997c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16 活瓣直噴
馬力 158PS/6,000rpm
扭力 20.4kgm/4,600rpm
傳動 6 前速手動,前置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 205/45 R17 Bridgestone POTENZA S001 (前/後)
尺寸 3,915/1,735mm/1,245mm
軸距 2,310mm
車重 1,100kg
加速 0-100km/h,7.3 秒 (廠方數字)
極速 214km/h (廠方數字)
耗油量 耗油 15.6km/L (混合;廠方數字)



今年是《車王雜誌》創刊 25 周年紀念,汽車科技發展迅速,駕駛者對汽車的要求也不斷改變,當年膾炙人口的新車,經歷過廿五年的時間洗禮後,後繼車型無論在設計、科技及駕駛表現方面,都可以有極大變化。今期開始,我們新增「25 周年紀念」專欄,以重溫一些有趣的汽車進化故事為核心,第一輯,當然要講上世紀末的代表作—萬事得 MX-5。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

於1989 年面世的第一代萬事得MX-5,是全球輕巧開篷小跑車熱潮再現的引線,其影響力之大,就連當時萬事得的開發團隊也始料不及。負責第一代MX-5 底盤動態設計的工程師笠原哲,在MX-5 發表前的兩年,幾乎每天都在試車場測試原型車底盤的動態反應,每次試完車,把收集到的數據記錄下來,然後再更改一些底盤設定,之後再重複測試,直到找出最完美的操控動態為止。如此認真,就是希望生產版的底盤設定,能夠做到「人馬一體」的感覺,那就是駕駛者在行車期間,能與車輛達致完美的人車合一溝通境界。

玩駕駛感覺才是正宗

第一代及之後幾代 MX-5,都以「人馬一體」為宣傳口號,當中精粹是人與車的溝通感,以及靈巧的操控動態,完全沒有標榜加速性能與終極速度,換言之,開 MX-5 玩感覺才是正宗,起步有多快、或公路上的終極性能多強,都不是重點。

這款操控好的開篷小跑車的另一使命,是要容易負擔,要達到目的,製作就要從簡,既不能加設不必要的裝備,在車身及底盤結構方面,幾乎是能夠滿足到當時的安全條例要求便是了,由最初沒有風油軚的版本,到後來的豪華版也只是加上電窗、皮座及單碟 CD 音響等裝備,即使時光回到 1990 年代初,裝備也算是十分基本,但 MX-5 的支持者,多年來也沒有抱怨裝備不夠豐富,因為一部開篷小跑車,車重能做到只有 955kg,可為操控玩樂性打下良好根基,就是一代 MX-5 的價值核心。

雖說由第一代發展到目前的第四代,人馬一體、相對易負擔、輕巧、恰可的動力來源,都是四代 MX-5 的共有元素,但也有一些設計,是隨著汽車業的發展或用家的要求有變,而作出了一些演進。








彈燈沒落之謎

較多人談及的是第一代的「彈燈」設計,即使近代汽車的頭燈已使用 LED 發光技術,又加入了自動轉向等先進功能,但一遇上「彈燈」的 MX-5 走在一起,無論識車的、不識車的,都會把注意力落在「彈燈」身上,夠經典嘛!

「彈燈」或「隱蔽式」頭燈設計,早於 1930 年代已出現,在 1960 至 1990 年間最為流行,由於這設計既可在不使用時改善風阻,亦可滿足當時美國對汽車頭燈最低離地高度的限制,很多賣到美國的車款,不希望改變原有的車頭線條,但又要符合頭燈高度要求,便以「彈燈」設計做到一物二用。後來,由於「彈燈」設計被證實對行人帶來較大「殺傷力」,在安全條例日益修緊下,蓮花 Esprit 及雪佛蘭 C5 Corvette 於 2004 年停產後,已沒有用「彈燈」設計的新車出產了,而 MX-5 則在 1997 年底發表的第二代車型起全面改用「明燈」,令採用「彈燈」設計的第一代,變得分外有古典味。

硬頂三個演變

硬頂的設計也在歷代 MX-5 之中出現了較多轉變,在首兩代車型,都只配一個可裝拆的硬頂,纖維連尾玻璃重約 20kg,由兩前兩後鎖扣固定,基本上要兩個人才可安全裝拆,最大問題是香港地沒有太多人有私家車房,一日蓋上了硬頂,就幾乎注定一世蓋著硬頂度日,完全失去開篷車的設計原意。

第三代終於出現了 RHT 電摺頂版本,手動解開中央的頂鎖後,按掣 12 秒就可由硬頂變身開篷,但操作必需是車子在靜止狀態下進行。第四代沒有 RHT 版本,卻出現了更有型的 RF 可摺式斜尾版,概念與保時捷 911 Targa 相似,RF 的收摺方式及牽涉的組件,看來遠比第三代的 RHT 複雜,跟一、二代無可再簡單的手動軟篷相比,更不用多說,但有點匪夷所思的是,第四代 MX-5 的車身尺碼刻意重返接近第一代的小巧水平,如此袖珍的身軀,竟有足夠空間容下那個電摺車頂,而即使車頂打開了,尾廂的 127 公升容量卻絲毫未受影響。

相隔 25 年的性能

根據英國規格的第四代 MX-5 Roadster 及 RF 版本的規格數據,軟篷及硬頂版的車身總重量是 1,075kg 及 1,120kg 之比,相差為 45kg。以前,我試過把第一代 MX-5 那個重 20kg 的硬頂拆走後,即可感受到「無頂一身輕」的爽朗表現,RF 版比 Roadster 重 45kg,理應開 RF 會感到車身比軟篷型沉重,但事實並未有明顯的分別,個人認為,這跟第四代所用的 2.0 公升 SKYACTIV 引擎,輸出比第一代的 1.6 公升 DOHC 16V 機器多了 43 匹馬力及 6.9kgm 扭力不無關係。

不過,第一代的 1.6 公升機器推動不足 1噸的車身,只要選用合適波檔在2,000rpm 附近,隨時都可從容發力加速,正如拍攝當日開著這部已 25 年車齡的 V-Special,5 波 2,100rpm 已可輕鬆以 70km/h 在黃大仙龍翔道上斜,直至沿荃錦公路上大帽山的較陡斜路段,才受到較大考驗,2 波 3,000rpm 升上 3 波後再加速,會較為吃力,相比之下,新世代的 SKYACTIV 機器在相同情況下上路,表現較為從容。

「人馬一體」成近代萬事得常態

底盤性格方面,雖然 MX-5 的懸掛系統已由前後雙搖臂格式,進化至現在的後軸已改為多連桿設計,加上車架用了級數更高的鋼材製造,近代新車的防震抑噪設計也不是廿多年前的技術可相提並論,今次開著分別屬於兩個世代的 MX-5 慢走一轉大帽山,已可感受到 RF 的懸掛吸震、路面噪音的過濾、及車身的整體震動水平,都進步了很多。

唯一改變較小的,就只有幾乎一樣的駕駛坐姿,以及迅速、銳利的轉向反應及活潑的行走動態。有很多車,經過二、三十年的進化後,駕駛味道便會失真,像 MX-5 那樣,經歷過四代演進後,至少仍保留八、九成操控風味已相當難得,能成功將車系的主要元素傳承,車廠裡面一定要有一班熱血分子才可辦到,萬事得的車輛底盤動態開發部,就有笠原哲、川田浩史及虫谷泰典等一代 MX-5 熱血分子,不但對「人馬一體」的理念不離不棄,還將之發陽光大,影響著近代所有萬事得新車的駕駛風格。








SPEC. (1993 Mazda MX-5 1.6 V-Special)
引擎
1,598c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16 活瓣
馬力 115PS/6,500rpm
扭力 13.5kgm/5,500rpm
傳動 5 前速手動,前置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 195/50 R15 Bridgestone POTENZA RE-71R (前/後) *原裝尺碼 185/60 R14
尺寸 3,975/1,675mm/1,230mm
軸距 2,265mm
車重 955kg
耗油 12.8km/L (混合;廠方數字)

SPEC. (2017 Mazda MX-5 RF)
車價
HK$459,500
引擎 1,997c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16 活瓣直噴
馬力 158PS/6,000rpm
扭力 20.4kgm/4,600rpm
傳動 6 前速手動,前置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 205/45 R17 Bridgestone POTENZA S001 (前/後)
尺寸 3,915/1,735mm/1,245mm
軸距 2,310mm
車重 1,100kg
加速 0-100km/h,7.3 秒 (廠方數字)
極速 214km/h (廠方數字)
耗油 15.6km/L (混合;廠方數字)
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