一路走來廿五年 Mazda MX-5

今年是《車王雜誌》創刊 25 周年紀念，汽車科技發展迅速，駕駛者對汽車的要求也不斷改變，當年膾炙人口的新車，經歷過廿五年的時間洗禮後，後繼車型無論在設計、科技及駕駛表現方面，都可以有極大變化。今期開始，我們新增「25 周年紀念」專欄，以重溫一些有趣的汽車進化故事為核心，第一輯，當然要講上世紀末的代表作—萬事得 MX-5。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

於1989 年面世的第一代萬事得MX-5，是全球輕巧開篷小跑車熱潮再現的引線，其影響力之大，就連當時萬事得的開發團隊也始料不及。負責第一代MX-5 底盤動態設計的工程師笠原哲，在MX-5 發表前的兩年，幾乎每天都在試車場測試原型車底盤的動態反應，每次試完車，把收集到的數據記錄下來，然後再更改一些底盤設定，之後再重複測試，直到找出最完美的操控動態為止。如此認真，就是希望生產版的底盤設定，能夠做到「人馬一體」的感覺，那就是駕駛者在行車期間，能與車輛達致完美的人車合一溝通境界。

玩駕駛感覺才是正宗

第一代及之後幾代 MX-5，都以「人馬一體」為宣傳口號，當中精粹是人與車的溝通感，以及靈巧的操控動態，完全沒有標榜加速性能與終極速度，換言之，開 MX-5 玩感覺才是正宗，起步有多快、或公路上的終極性能多強，都不是重點。

這款操控好的開篷小跑車的另一使命，是要容易負擔，要達到目的，製作就要從簡，既不能加設不必要的裝備，在車身及底盤結構方面，幾乎是能夠滿足到當時的安全條例要求便是了，由最初沒有風油軚的版本，到後來的豪華版也只是加上電窗、皮座及單碟 CD 音響等裝備，即使時光回到 1990 年代初，裝備也算是十分基本，但 MX-5 的支持者，多年來也沒有抱怨裝備不夠豐富，因為一部開篷小跑車，車重能做到只有 955kg，可為操控玩樂性打下良好根基，就是一代 MX-5 的價值核心。

雖說由第一代發展到目前的第四代，人馬一體、相對易負擔、輕巧、恰可的動力來源，都是四代 MX-5 的共有元素，但也有一些設計，是隨著汽車業的發展或用家的要求有變，而作出了一些演進。

彈燈沒落之謎

較多人談及的是第一代的「彈燈」設計，即使近代汽車的頭燈已使用 LED 發光技術，又加入了自動轉向等先進功能，但一遇上「彈燈」的 MX-5 走在一起，無論識車的、不識車的，都會把注意力落在「彈燈」身上，夠經典嘛!

「彈燈」或「隱蔽式」頭燈設計，早於 1930 年代已出現，在 1960 至 1990 年間最為流行，由於這設計既可在不使用時改善風阻，亦可滿足當時美國對汽車頭燈最低離地高度的限制，很多賣到美國的車款，不希望改變原有的車頭線條，但又要符合頭燈高度要求，便以「彈燈」設計做到一物二用。後來，由於「彈燈」設計被證實對行人帶來較大「殺傷力」，在安全條例日益修緊下，蓮花 Esprit 及雪佛蘭 C5 Corvette 於 2004 年停產後，已沒有用「彈燈」設計的新車出產了，而 MX-5 則在 1997 年底發表的第二代車型起全面改用「明燈」，令採用「彈燈」設計的第一代，變得分外有古典味。

硬頂三個演變

硬頂的設計也在歷代 MX-5 之中出現了較多轉變，在首兩代車型，都只配一個可裝拆的硬頂，纖維連尾玻璃重約 20kg，由兩前兩後鎖扣固定，基本上要兩個人才可安全裝拆，最大問題是香港地沒有太多人有私家車房，一日蓋上了硬頂，就幾乎注定一世蓋著硬頂度日，完全失去開篷車的設計原意。

第三代終於出現了 RHT 電摺頂版本，手動解開中央的頂鎖後，按掣 12 秒就可由硬頂變身開篷，但操作必需是車子在靜止狀態下進行。第四代沒有 RHT 版本，卻出現了更有型的 RF 可摺式斜尾版，概念與保時捷 911 Targa 相似，RF 的收摺方式及牽涉的組件，看來遠比第三代的 RHT 複雜，跟一、二代無可再簡單的手動軟篷相比，更不用多說，但有點匪夷所思的是，第四代 MX-5 的車身尺碼刻意重返接近第一代的小巧水平，如此袖珍的身軀，竟有足夠空間容下那個電摺車頂，而即使車頂打開了，尾廂的 127 公升容量卻絲毫未受影響。

相隔 25 年的性能

根據英國規格的第四代 MX-5 Roadster 及 RF 版本的規格數據，軟篷及硬頂版的車身總重量是 1,075kg 及 1,120kg 之比，相差為 45kg。以前，我試過把第一代 MX-5 那個重 20kg 的硬頂拆走後，即可感受到「無頂一身輕」的爽朗表現，RF 版比 Roadster 重 45kg，理應開 RF 會感到車身比軟篷型沉重，但事實並未有明顯的分別，個人認為，這跟第四代所用的 2.0 公升 SKYACTIV 引擎，輸出比第一代的 1.6 公升 DOHC 16V 機器多了 43 匹馬力及 6.9kgm 扭力不無關係。

不過，第一代的 1.6 公升機器推動不足 1噸的車身，只要選用合適波檔在2,000rpm 附近，隨時都可從容發力加速，正如拍攝當日開著這部已 25 年車齡的 V-Special，5 波 2,100rpm 已可輕鬆以 70km/h 在黃大仙龍翔道上斜，直至沿荃錦公路上大帽山的較陡斜路段，才受到較大考驗，2 波 3,000rpm 升上 3 波後再加速，會較為吃力，相比之下，新世代的 SKYACTIV 機器在相同情況下上路，表現較為從容。

「人馬一體」成近代萬事得常態

底盤性格方面，雖然 MX-5 的懸掛系統已由前後雙搖臂格式，進化至現在的後軸已改為多連桿設計，加上車架用了級數更高的鋼材製造，近代新車的防震抑噪設計也不是廿多年前的技術可相提並論，今次開著分別屬於兩個世代的 MX-5 慢走一轉大帽山，已可感受到 RF 的懸掛吸震、路面噪音的過濾、及車身的整體震動水平，都進步了很多。

唯一改變較小的，就只有幾乎一樣的駕駛坐姿，以及迅速、銳利的轉向反應及活潑的行走動態。有很多車，經過二、三十年的進化後，駕駛味道便會失真，像 MX-5 那樣，經歷過四代演進後，至少仍保留八、九成操控風味已相當難得，能成功將車系的主要元素傳承，車廠裡面一定要有一班熱血分子才可辦到，萬事得的車輛底盤動態開發部，就有笠原哲、川田浩史及虫谷泰典等一代 MX-5 熱血分子，不但對「人馬一體」的理念不離不棄，還將之發陽光大，影響著近代所有萬事得新車的駕駛風格。

SPEC. (1993 Mazda MX-5 1.6 V-Special)
引擎 1,598c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16 活瓣
馬力 115PS/6,500rpm
扭力 13.5kgm/5,500rpm
傳動 5 前速手動，前置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 195/50 R15 Bridgestone POTENZA RE-71R (前/後) *原裝尺碼 185/60 R14
尺寸 3,975/1,675mm/1,230mm
軸距 2,265mm
車重 955kg
耗油 12.8km/L (混合；廠方數字)

SPEC. (2017 Mazda MX-5 RF)
車價 HK$459,500
引擎 1,997c.c. 直 4 汽缸 DOHC 16 活瓣直噴
馬力 158PS/6,000rpm
扭力 20.4kgm/4,600rpm
傳動 6 前速手動，前置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/碟式 (前/後)
輪胎 205/45 R17 Bridgestone POTENZA S001 (前/後)
尺寸 3,915/1,735mm/1,245mm
軸距 2,310mm
車重 1,100kg
加速 0-100km/h，7.3 秒 (廠方數字)
極速 214km/h (廠方數字)
耗油 15.6km/L (混合；廠方數字)
查詢 宏益汽車 (香港) 有限公司 (Tel: 3768 4888)