超跑之日常 Audi R8 Coupé V10 performance quattro

奧迪 R8 的最強版 V10 Plus 最近在歐洲已換上新裝，並改了個新名字 performance quattro，可以日日笑住轟的個性則不變。

Text & Photo: Benny Tsang

奧迪 R8，起初是征戰法國 Le Mans 廿四小時耐力賽的原型車，也是該賽的「長勝將軍」，後來廠方索性用 R8 之名推出它們的超跑。前後兩代 R8 街車的車架結構及引擎等硬件，不少都跟林寶堅尼「細牛」Gallardo 及 Huracan 有著微妙的關係。

實力不斷追趕細牛

最初，當 R8 仍然用 RS4 的 4.2 公升 V8引擎的年代，車價不到 200 萬港元，後來，奧迪加推了 5.2 公升「細牛引擎」版本的 R8 V10，馬力略為調低至 525 匹，身價不過是 250 萬元，比同期 Gallardo LP560-4 323 萬元的身價保持距離，福士集團似乎不想 R8 太早「踩過界」，直接打擊成功扭虧為盈的林寶業務。

不過，R8 繼續拉近與細牛之間的差距，於第一代尾期推出的 R8 V10 Plus，又加力又減磅，馬力由普通 V10 版的 525 匹增至 550 匹，只比 Gallardo LP560-4 少了 10 匹，同時，車價亦追貼至 314 萬與 369 萬之比。到了 2015 年，廠方更加等也不再等，一次過推出了新一代 R8 的兩個版本，普通版 V10 馬力 540 匹，V10 Plus 則有 610 匹， 後者輸出與新細牛 Huracan 完全相同，身價亦更上一層樓，去到 338.5 萬元。

日日笑住轟

買三百幾萬的最勁版 R8 好，還是買四百幾萬的入門級林寶好? 執筆寫本文前曾在白日夢中認真思考過這個問題，我認為有能力用這個數目買一件玩具，那 80 萬的差價絕不是考慮因素，更重要是你想部車可以給你甚麼。開任何一款林寶，無論是否對車有認識，人人都知你的座駕絕非泛泛之輩，虛榮感可謂與你常在；開 R8，不識車的人雖然都會知道你是大有錢佬 (或闊太)，但識車的車迷，可能會加多句：「又不是乜乜物物!」

R8 由第一代開始，已有人認為它活像一部大 TT，事實上，坊間亦有改裝公司推出供TT改裝的車身組件，使 TT 改裝成一部 Q 版 R8。另一方面，R8 也是一部十分容易駕駛的超跑，速度雖然極快，但性格馴良，即使駕駛者完全沒有超跑的飛行時數，一樣可以開得有板有眼，我甚至認為任何一個型號的 R8，比保時捷 911 更易上手，是一部真正可日日笑住轟的超跑。可是，也有不少人認為既然選擇了超跑，個性夠極端才有話題，例如要有「惡死」的設計、沒有在其他汽車出現過的車廂鋪排或操作上的小玩意等，結合近年超跑愈來愈強勁的動力輸出，個別跑車的脾性其實已超出了常人可降服的範圍，即是車比人「惡」，座駕再有潛力，駕駛者也沒有能力好好地發揮。有幾百萬閒錢的人，往往沒有考慮到這個因素。

改稱 performance quattro

七月上旬飛往德國幾天，其中一項任務便是測試這部第二代 R8 V10 的改良版，兩個 V10 版的動力均有提升，普通版由 540hp 馬力、540Nm 扭力，增至 570hp 及 560Nm，頂級版 V10 Plus 則連名稱也一併改掉，採用與 Audi Sport 陣營一致的新稱號 performance quattro，引擎的活瓣、活瓣彈簧及控制活瓣開關的小搖臂均改用了輕量化、高剛性的鈦金屬組件後，馬力及扭力分別增至 610hp 及 580Nm， 比以往的 V10 Plus 多了 10hp 及 20Nm。

奧迪香港表示，新版在年底前有望抵港，但很可能只會引入戰鬥力最強的performance quattro， 而我們今次到德國測試的亦只有 performance 版。

在外貌上，改版前後的分別是頗大的，新版的車鼻較尖，六角形的鬼面罩比以往扁闊，鬼面罩上方有三個像入風口的裝飾，這個源於 1980 年代 Audi Sport Quattro 的設計，將會愈來愈常在 Audi Sport 高性能快車、甚至常規的奧迪 S 系列車型上出現。新 R8 的車尾亦變得更有型，例如黑色蜂巢狀散熱網橫跨兩邊尾燈組，那管它只有接近兩邊尾燈位置才有真正的通風作用，視覺上已經很有賽車味，而尾泵把下方的擴散器擾流，比舊版更高更大，擴散器兩邊各有一巨型的黑色喉咀是我最鍾意的新改動，配合源於 V10 Plus 的固定式大尾翼，令 R8 的戰鬥味推上新高峰。

Old School 的可愛

車廂鋪排沒有大改，以超跑標準，駕駛視野是異常的開揚，實際伸展空間也相當充裕，座椅後方有逾 200 升的運載空間，可彌補車頭行李艙只有 112 公升的不足。坐在駕駛席，定一定神，感覺 R8 的駕駛艙好像缺少了些甚麼似的，對了，中控台上沒有屏幕，也沒有太多的實體鍵，所有資訊娛樂系統，都透過 MMI Touch 旋鈕及軚環上的多功能按鍵操作，而一切資訊都在 12.3 吋虛擬錶板上顯示出來，操作時只需利用軚盤 9 點位的 VIEW 及左右箭咀按鍵去更改不同顯示頁面即可。個人十分喜歡 R8 這個以駕駛者為中心的控制介面，一來會令整個車廂的設計變得簡潔，二來毋須使用手指直接接觸屏幕來控制，便不會四處留下有礙觀瞻的指紋，但這個簡潔的車廂，面對著近代新車五光十色的車廂鋪排，便很容易被指 old school 或不夠時尚。

新 R8 performance quattro 另一 old school 特色也是我的「飛佛」，那就是 5.2 公升 V10 自然吸氣引擎的特性，在德國的公路上懶洋洋一點用普通模式 D 波行車，舒服得像一部 RS5，轉到快線望空以 Dynamic 模式盡油一衝，波箱在跳低兩個波段後，引擎瞬間已直指 8,000rpm 以上，不但引擎提速飛快，全無雜質的發力過程、雄壯的機器及排氣節奏，都很有 R8 LMS 賽車的風味。

Performance 乾路跑山

由公路轉往山路，才是開著 R8 的最佳享受時刻，在山路上，我按動軚環左方的格子旗按鈕進入 Performance 模式，由於天氣及路面狀況完美，將旋鈕轉至戰鬥力最強的乾路模式絕對是不二之選。記得三年前在濕滑的石澳道上曾短暫用過 V10 Plus 的 Performance 乾路模式，幾乎做了「濕滑的司機」，與 R8 一同到山邊燈柱位「打卡」，因為 Performance 乾路模式除了油門敏感度增加、供油量加大及 ESC 防滑程式改為 Sport Handling 狀態外，quattro 四驅系統也會改為後驅為主的操作特性，在濕路上行 Performance 乾路模式，甩尾幅度馬上變大好多，對駕駛者的技術要求也高好多。今次在乾地上作相同設定，操控上已不用戰戰兢兢了，在同一段山路上獨自駕車來回快試讓行家們拍攝動態圖片期間，我發現新款 performance quattro 的高速穩定性十分之高，彎前重煞車頭幾乎沒有下沉，測試車搭載了新增可選裝的 Dynamic Steering 可變比率轉向系統，也做到慢車操作靈活，快車手感穩定紮實，扭軚入彎指向快而準，長拉軚盤降檔撥片，波箱會主動降至車速容許的最低波段，引擎轉速一般會提升至六、七千轉，以這樣「粗暴」的方式重油出彎，頂多只有一些響胎聲，出彎軌跡仍是堅穩定。

奧迪在未來會投放更多資源搞傳動系統電氣化已成定局，像 R8 使用大排氣量自然吸氣引擎的奧迪亦僅此一部，也許目前有財力的超跑車迷或會認為 R8 欠了些甚麼刺激元素，但當這類大排氣量自然吸氣引擎成為歷史之後，大家或會醒覺這個年代的 R8 才是寶藏，而 R8 街車有一半零件與 R8 LMS GT3 賽車共用的 V10 引擎，也注定會成為一代名機。

SPEC.
車價 約 HK$3,385,000
引擎 5,204c.c. V10 汽缸 DOHC 40V 直噴
馬力 620hp/8,000rpm
扭力 580Nm/6,600rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-，中置引擎，四輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 245/30 ZR20 / 295/30 ZR20 Michelin Pilot Sport 4 S (前/後)
尺寸 4,429mm/1,940mm/1,236mm
軸距 2,650mm
車重 1,595kg (DIN)
加速 0-100km/h，3.1 秒 (廠方數字)
極速 331km/h (廠方數字)
耗油 13.1L/100km (混合；廠方數字)
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