平衡之最 五天長測 Porsche 718 Cayman GTS

Cayman 是保時捷中的平民硬頂跑車之最，無論車價及車款都有多種選擇，由最基本的 Cayman，到高級版本的 GT4，或者今次測試的 Cayman GTS。有別於過往的保時捷跑車試駕體驗，這部 718 Cayman GTS 換上渦輪增壓引擎配置，馬力比起上一代的 3.4 升自然進氣引擎多出 25hp。但其實在五天的悠長試駕當中，我才深深明白到，要將一部車發揮得淋漓盡致，單靠提高馬力是沒有意思，因為如果車架根本不足以抵受該動力輸出，1000hp 也是沒有用，而 718 Cayman GTS 就做到性能與操控的平衡之最。

Text: Mickey Loi   Photo: Michelle Wong

筆者其實是第一次參與長期測試，第一次向保時捷借用其跑車系列，第一次駕駛Cayman，第一次駕駛 GTS 版本，第一次駕駛保時捷的 2.5 升水平對向引擎，也是第一次廠方願意把這部一百五十萬的跑車借給傳媒接近一星期的時間。在整個過程中，在性能方面我深深感受到其敏銳的加速力，也體驗到如何在彎路以未曾試過的高速平穩地駛過，更了解到自己的日常生活並不適合駕駛沒有傳統尾廂的跑車。不過，Cayman GTS 動靜佳宜的駕駛體驗，絕對可以符合喜歡享受操控性強的車主，尤其是注重穩定轉向的駕駛者。

動力不多不少

在德國已開始接受預訂，於今月的 Goodwood Festival of Speed 上發表過的 718 Cayman GT4，暫時未有輸港消息，而作為現時 718 最頂級車型的 GTS，廠方在所搭載的 2.5 升渦輪增壓水平對向四汽缸引擎改配了全新的進氣系統及經過重點改良的渦輪增壓，令輸出增加 15hp 到 365hp，標準配備 7 前速 PDK 雙離合自動波箱，可輸出強勁的 430Nm峰值扭力，在 1,900rpm 時已經湧現，源源不絕直到 5,500rpm。0-100km/h 只需 4.1 秒，推背感在全力踩下油門時迅速爆發，轉換成渦輪增壓之後，也沒有出現嚴重 Turbo Lag 情況。當我向廠方借到 GTS 之後，很多朋友都會首先問及:「365hp 是否太低?」其實數字上來看的確不像是保時捷頂級跑車應該出現的，但其實 Cayman 給予我的感覺就是斯文中帶點活潑，與 991 的性格不盡相同，既然如此，又何必過份著重其馬力應該要多高。另外不得不提的就是其超過 400Nm 的峰值扭力，過去自己曾經擁有過大 Turbo 的 Lancer Evolution VIII，也擁有過 1.4T 的 Golf GT，兩者的峰值扭力為 355Nm 及 250Nm，我認為 GTS 在渦輪增壓的輔助之下，可以做到大 Turbo 的加速力，但又有細 Turbo 的迅速反應，令整體駕駛感覺更加順暢及澎湃。「365」這個數字，GTS 不只局限於此。

外觀實而不華

當第一次看到 718 Cayman GTS，給我的感覺是平凡。因為過去接觸得比較多的是上一代街版的賽車 Cayman GT4， 而當時認為所有頂級系列的 Cayman 都會是這個仕樣，唯這一代的 GTS 由於換上渦輪增壓，頭泵把由上一代三部分明，到今代換成看起來較一體化的形狀及加大了進風口，為引擎提供更多生風。跑車從側面看都比較平實，一如以往 Cayman 設計，在尾沙板前方有一個散熱口，只是一代比一代巨型，為的是讓渦輪增壓可以一直維持工作溫度而不會過熱。GTS 標準配置 20 吋胎鈴、Sport Chrono Package 連 PASM 電子懸掛，令車身降低 10mm，還有 PTV 扭力分配系統連機械限滑差速器，雖然這些在 Cayman S 屬於附加項目，但由廠方為你安裝好所有零件，品質上有更有保證，也確保整件事看起來並不是「加配版」，而是「標配版」。廠方更提供 16 種外觀顏色、四款輪圈、14 種內籠連錶板配色可供選擇，當然某些配搭需額外補錢才可以揀選。尾部雖然沒有像 GT4 一樣的大尾翼，但可以在中控開啟或在 70km/h 時自動升起的電子尾翼，由斯文樣子頓時變成戰鬥格，實際上也可以為車輛提供更多下壓力，令過彎更加穩定及舒適。車身高度不多於 1.3 米，對於過彎時的平穩力也有一定幫助。

內籠選用高貴物料

車廂以 Alcantara 麖皮面設計，另外也配合碳纖維作為配襯。專用座椅上也有縫上「GTS」標誌，真的是「盲嘅都知道你部係咩車」， 唯一留意到的是座椅前後是手動調校，而椅背就是電子控制。巨人駕駛者如 1.9 米或以上坐進車廂之後可能會感到有點壓迫，腳部比較長的朋友也有可能因為軚盤上下調校角度有限，可能會出現「頂膝頭」的情況。軚盤、中控台和扶手等多處亦採用大量 Alcantara 材料，觸感更細膩及動感，似乎與流線車身內外呼應。為簡化按鈕，中央觸控屏幕集合藍牙手機連接、後泊車視像顯示及導航等功能，當然還有用來操控行車狀態的按鈕，包括避震軟硬、ESC、尾翼開關、排氣喉閥門等等。車前車後各有一貯物空間，容量不大， 卻可應付日常出行所需。其次，車內設有隱藏式杯架，門板和手枕位置可擺放隨身小物品，從小跑車角度出發是無投訴。雖然種種配置令車價較 S 版貴二十萬，但有時候觀感就成為無價。

VTG 技術

既然 GTS 到 718 時代換上渦輪增壓，這個改動可能經過無數的討論及考慮，也需要確定在這個重大轉變之後，會否失去一群「自然迷」的支持。除此之外，加入渦輪增壓去取代自然進氣的引擎，得出來的效果也不可以有任何倒退的情況出現。由於現代引擎轉速變化範圍甚廣，驅動力變化範圍也隨之變大，傳統非可變增壓器難以在迅速的情況下與引擎作出良好的匹配。如當引擎轉速較低時，排氣能量變得細小，渦輪增壓器就會因驅動力不足而無法即時達到工作轉速，造成的結果就是在低轉速時，渦輪增壓器並不能發揮作用，車輛動力表現甚至會小於一部相同排氣量的自然吸氣引擎，這就是車界經常提到的 Turbo-Lag。所以廠方就在渦輪增壓葉片方面下了不少功夫，就是 VTG (Variable Turbine Geometry 的縮寫) 技術，意思是可調渦流截面的渦輪葉片。這個技術早前已經應用於 Carrera 997 Turbo S 以及 Cayenne Diesel Turbo，但這是廠方首次將 VTG 投放到較低汽容的 Cayman 車系上，為的是通過不同的轉速，利用電子輔助摩打去改變渦輪葉片的渦流截面，從而減少渦輪增壓器的 Turbo-Lag 現象。

操控自如

軚環上的小圓鍵，可輕鬆切換 Normal、Sport 及 Sport Plus 不同駕駛模式。我大多數時間是以 Normal 行車，因為正常模式下的 Cayman GTS 已足夠應付任何路況，而且在另外兩個行車模式中，如果只是均速行駛，其波箱會一直處於低檔高轉的狀態，引擎聲音聽起來好像有點為難。但如果想高速一點，Sport 或以上一踏油門，動力隨傳隨到，供應滔滔不絕。對比舊版，四汽缸引擎聲浪無疑比較薄弱，想狂暴一點，中控位置有排氣閥門開關，即使在 Normal 模式都可以手動開啟，而當啟動 Sport Plus 時，跑車轉速即時抽高，懸掛調至最硬，排氣聲浪增大，攻彎前自行拖波相當到位及迅速。另外在多部保時捷跑車上附設的「Sport Response」鍵，可換來 20 秒 Overboost 增壓動力，令加速力更加瘋狂。對於日常駕駛而言，我感覺 Cayman GTS 可以成為實用的一員，尤其它的座椅並非薄如紙張，有一定的承托力，長途駕駛來說也不會感到辛苦。軚盤以 Alcantara 包裹，感覺上戴著防滑手套駕駛會更加穩妥。另外想提醒的一點，就是避震軟硬按鈕，當處於 Normal Chassis 時，避震設定會比較舒適，在顛簸的路段也不會感到難受。相反在 Sport Chassis 模式時，千萬不要行駛如龍翔道的公路，輕則會難以說話，重則會將早餐及午餐一同吐出來。所以經過多日的測試之後，我發現 Cayman GTS 的優點在於操控及性能取得最大的平衡，就算沒有進行其他改裝也可以直接帶到賽車場盡情玩樂。至於比較不滿的地方，除了駕駛時比較「跣手」之外，也希望 GTS 的外觀上可以有一種獨特的風格，把表現及外型與 S 版分得更開，才可以令一眾 GTS 車主或準車主有更大的吸引力去購買。

SPEC.
車價 HK$1,305,000 起 (2018 年版本)
引擎 2,497c.c. 水平 4 汽缸 DOHC 16 活瓣渦輪增壓
馬力 365hp/6,500rpm
扭力 42.8kgm/1,900-5,500rpm
傳動 7 前速自動 PDK，中置引擎，後輪驅動
懸掛 四輪麥花臣支柱
制動 330 x 34mm 通風碟 / 299 x 20mm 通風碟 (前/後)
輪胎 235/35 ZR20 / 265/35 ZR20 (前/後)
尺寸 4,393mm / 1,801mm / 1,286mm
軸距 2,475mm
車重 1,405kg
加速 0-100km/h，4.1 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 8.2L/100km (混合；廠方數字)
查詢 Porsche Centre Hong Kong (Tel: 2926 2911)