麥記字典新辭 McLaren GT

18 Nov, 2019 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 GT
車價 HK$3,498,000 起
引擎 3,994c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 雙 Turbo
馬力 620PS/7,500rpm
扭力 630Nm/5,500-6,500rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-,中置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 367mm 通風碟,4 活塞卡鉗/354mm 通風碟,4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 225/35 R20 / 295/30 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,683mm/2,045mm/1,213mm
軸距 2,675mm
車重 1,530kg (DIN)
加速 0-100km/h,3.2 秒 (廠方數字)
極速 326 km/h (廠方數字)
耗油量 11.9L/100km (WLTP 混合;廠方數字)



英國麥拿侖的街車有 Sports、Super 及 Ultimate Series,今年多了一個 GT 系列,一家精於生產純種跑車的車廠,會如何生產著重速度、舒適與實用的 GT 跑車? 我們去了南法山區尋找答案。

Text: Benny Tsang   Photo: Patrick Gosling;Benny Tsang

麥拿侖自 1981 年開始,已大量應用碳纖維作為賽車車架的主要結構物料,大家都知道,碳纖維有輕巧及高剛性等優點,跟傳統汽車採用的鋼材或鋁合金車架相比,在減重方面是有絕對上的優勢。

2012 年,麥拿侖憑 MP4-12C 首度進軍量產跑車市場,12C 身上的 Carbon MonoCell 地台便沿用了麥拿侖 F1 賽車的碳纖車架概念,當時與 12C 同級的跑車,普遍仍使用鋁合金車架,12C 佔了輕身之利。後來, 麥拿侖逐漸發展出 Sports、Super 及 Ultimate 三個街車系列,變種愈來愈多,但萬變不離其宗,碳纖維車架仍是麥拿侖每部街車的結構核心,分別只在於以 Carbon MonoCell,抑或車頂也是一體化碳纖維製成的 Carbon MonoCage 形式出現。

開發計畫三年前展開

三年前,廠方開始有個構想,計劃在原有的三個跑車系列外加多一個全新系列 McLaren GT,以進一步擴充客源。GT (Grand Tourer) 跑車跟純種跑車 (Sports Car) 到底有甚麼分別呢? 純種跑車的賣點是終極速度與操控性能,但當你買一部跑車作為接載女友或太太的日常用車,如果她也是跑車迷、對跑車熱愛,那就當然是最好,但現實又哪會這麼理想? 運氣不夠好時,你的愛駒太嘈、行車時硬嘣嘣的坐到頭暈作悶、連擺手袋的空間也沒有,總之一切都有可能令你的愛駒提早被消失! 早於 1960 年代已出現的 GT 跑車,大致上就是為了減少這股「怒氣」而生,GT 的速度不但可媲美純種跑車,還有更豪華的車廂裝潢、更全面的隔音防震設計、亦有較充足的行李存放空間,簡單來講,就是速高、舒適、實用,適用於穿州過省的長途旅程。

1,530kg 同級最輕

麥拿侖表示,跟市面上的 GT 相比,只重 1,530kg 的 McLaren GT,重量上有130kg 至數百 kg 的優勢,輕車身配專屬的 M840TE 3.8 公升 V8 雙 Turbo 引擎,渦輪增壓器產生的增壓值略低於 720S,最大馬力及扭力分別 620PS 及 630Nm,輸出剛好在 Sports 與 Super Series 之間,仍配拿侖街車常見的七前速 SSG 雙離合器自動波箱,換來 0-100km/h 只需 3.2 秒的超跑加速力。

在南法的山區試車,以預設的 Comfort 模式悠閒地起程,引擎及波箱在低速區域表現流暢,引擎亦沒有任何破壞氣氛的 turbo lag,在 4,000rpm 以下的中低轉區,背後的 V8 機器與排氣系統,以麥拿侖的標準仍是寧靜的,但當你孔武有力的右腳指令油門把引擎喚醒,那台雙 Turbo 引擎便會亳不猶疑地拚命衝刺,排氣系統在 4,000rpm 起也逐漸開始轉為怒吼,此刻的聲勢與速度感,仍是一部不折不扣的麥拿侖。

從未試過開中置引擎的 GT

我只是開了短短幾個彎,已覺得這部麥拿侖 GT 跟其他貴價 GT 的個性非常不同。首先,我沒有開過一部 GT 的機器是在背後怒吼的,採用中置引擎後輪驅動佈局的麥拿侖,除了引擎聲是這麼近之外,短小、輕如無物的車頭,扭軚入彎的動作異常銳利,除了轉向比率屬「快軚」、車頭惰性極低、軚盤傳來的路感也相當豐富,將這些特性加起來,它的性格其實更接近純種跑車那一端。當我懷著輕鬆享受開 GT 的心情首次踏下制動踏板,感覺像是駕駛著配上 racing 煞車系統的純種跑車,堅實的踏板感覺像沒有動力輔助一樣,彎前急煞要用跟踏板有仇的操作力度,才會有預期的減速作用,我想,如果一位用慣 Bentley Continental GT 代步的富戶,morning drive 時貪得意跳上朋友部 McLaren GT 的駕駛席飛一轉,隨時第一個彎就因為「收唔切」而 over speed,所以初次接觸時要好小心,習慣了,你就會發現這套制動系統的反應其實很線性。

廠方為了令 GT 的個性變得相對溫馴,特別為 Super Series 的引擎換上較細的渦輪增壓器,同時更改了引擎的電腦軟件,使輸出略低於 720S。








Comfort 才有 GT 性格

控制台分別控制傳動系統及底盤特性的 Powertrain (P) 及 Handling (H) 旋鈕繼續有 Comfort 、Sport 及 Track 三個選項,將兩個系統均設定為 Comfort,再盡力把引擎約束在 4,000rpm 之下,尚有傳統 GT 跑車的內斂性格,但當引擎攀上 4,000rpm 以上,跑車式的怒吼便會隨著轉數的上升而不斷遞增,由 C 轉到 S 再轉上 T,油門反應、排氣聲效及波箱操作都有很明顯的變化,用最保守的 Comfort 傳動系統設定強攻南法的山路,若以全自動 D 波,彎前重 brake,波箱主動拖波功能不夠積極,用 Sport 的表現醒目得多,用 Track 就更加像專業車手上身,入彎前一腳重 brake,瞬間連降兩檔乃家常便飯,但攻擊力最強的 Track mode,引擎轉數會時刻保持在戰鬥狀態,所以行 Track mode 時我會同時改用 Manual 手動換檔模式,除了奪回引擎轉數的控制權,亦沒有浪費麥拿侖好使好用的軚盤換檔撥片。

GT 的 MonoCell II-T 碳纖車架結構專為此車而設,跟其他 MonoCell 車架不同的是在車尾引擎艙上方額外加入了碳纖結構強化,懸掛系統因此可使用較軟的彈簧配搭,以換取較佳的行車舒適度,Proactive Damping Control 液壓吸震筒的壓縮及回彈操作設有獨立電子調控,採用 720S 同一套懸掛控制軟件,能透過感應器「預知」前方路況,並於 2 毫秒間調整吸震筒設定。控制台 H 旋鈕的三個模式,主要用於更改懸掛硬度及 ESC 防滑系統的特性,而不會改變液壓轉向系統的手感。

渾身跑車風味

將車架特性設定為 Comfort,懸掛系統明顯是最舒適,吸震筒反應較腍,行程也最長,但當輾過路面較起伏的凹凸位,懸掛仍有輕身跑車一貫的明快反應,過氹產生的震盪有時更會經車架傳到車廂。這種相對明刀明槍的底盤反應,較少在車身較重的傳統 GT 跑車身上出現,原因之一,是車身較重的 GT,都搭載了更具分量、行程更長的懸掛系統,把路面瑕疵有效淡化,這安排雖帶來了更佳的舒適度,但亦會令懸掛系統的 unsprung weight 上升,削弱了操控的靈活性,很明顯,這傳統 GT 的套路並非麥拿侖工程師的那杯茶。

麥拿侖的跑車化取向,讓 Comfort 模式下的山路操控性能依然強勁,始終是同級 GT 之中車身最輕的設計,重油加速或彎前重煞,車身的仰俯動作控制得很好,拐彎時亦不會出現大幅度重量轉移,加上車頭有精準、銳利的指向性,即使只用最舒適的 Comfort 模式跑山,已有超級的操控實力,用 Sport 及 Track,吸震筒相應加硬,懸掛壓縮行程顯得較短,車架變得更紮實,舒適度下降,但山路速度更高。

行李艙隔熱效果神奇

我們在法國南部的山區分三節試車,合共行駛了約 250 公里,完成每一節後,我都特別揭開尾冚,用手摸一摸行李艙地台的皮革,因為廠方強調引擎與行李艙之間的多層隔熱物料,足可將行李艙的溫度保持在攝氏 40 度以下,這承諾並不能隨便說了算的,因為下方的引擎排氣系統,溫度高達攝氏 530 度,每節行駛了數十至近百公里後,我手心測度的行李艙地台溫度只是保持在室溫,確是神奇。

麥拿侖 GT 是中置引擎設計,為了提供一定的實用性,近 4.7 米長的車身,尾部明顯比 Super Series 的 720S 長,車頭及車尾亦顯得較「厚」,因為只有這樣,才可在車頭及車尾位置分別偷取 150 升及 420 升空間,供載運行李之用。車尾的行李艙並非傳統 GT 的四正間隔,基本上是根據下方引擎艙剩餘的可用空間而剪裁,在多層隔熱物料上再鋪上一層特別為此車開發的靚靚 SuperFabric 物料或皮革,再加上固定行李用的彈性行李網及皮帶,尊貴的行李艙便基本成型,車主另可選裝 MSO 個人化部門特別設計的一套四件專屬行李套裝,行李套裝由意大利特選工匠以人手縫製,皮革用料及顏色配搭跟 GT 的車廂內裝相同。

用細 Mon 有原因

GT 的碳纖地台與 720S 一樣,門檻位已比早幾年的麥拿侖街車收窄,而且採用了向前方傾斜的設計,上落車變得容易。車廂地台及控制台下方的內格,全部已鋪上隔音毯,示範車已選裝了 Luxe Package,駕駛艙的大部分表面已鋪上皮革,設有電動及電熱功能的記憶座椅,剪裁舒適,背部及大腿兩側的包圍足夠,快車有穩定的身體支撐,日常代步駕駛亦坐得舒服。

中控台上的多媒體屏幕只有 7 吋,採用直立式「細 Mon」的原因,原來是為了減少佔用控制台空間,讓駕駛者及乘客坐得更接近駕駛艙的中央, 換取最理想的重量分佈,可見麥拿侖研發這部 GT 時,仍不忘對跑車操控性的堅持。

那觸控式屏幕面積雖然不大,但操作介面的資料運算十分快捷,採用 HERE 導航地圖的系統亦非常好用,每當行車到達關鍵位置,系統隨即主動 zoom in 放大地圖比例,以便發出更精確的指引。雙區恆溫冷氣系統,要作個人化設定時,亦只需用指尖輕觸屏幕底部的溫度數值,再從畫面彈出的上下箭咀設定想要的溫度即可,簡單快捷。

實際油耗難以置信

廠方公佈此車 WLTP 標準的平均油耗為 11.9L/100km,以一部 620 匹馬力的GT 跑車來講,現實中哪有可能做到? 但告訴大家一個意想不到的事實,我和另一香港同行,在南法山區的確做到這樣的數字,三節試車的平均油耗只介乎 11-13L/100km 之間,耗油量之低,確實嚇了我們一跳。

總的來說,這部 McLaren GT 跟 Aston Martin DB11 或 Bentley Continental GT 等傳統 GT 跑車其實有頗多不同之處,其輕量化結構及中置引擎的佈局,已令整體行車動態及操控反應有了根本上的改變。加上麥拿侖研發此車時,仍沒有完全放棄純種跑車的一些基本設計概念,即使在空間及物料運用方面已力求 GT 化,但只要你放棄了 Comfort 的駕駛模式,你其實是正在駕駛一輛可容納四件訂造行李的 McLaren 跑車。

不傳統才是 McLaren

由麥拿侖第一部量產跑車 MP4-12C 開始,廠方已標榜它們的跑車,舒適性比同類對手優勝,更適合日常駕駛,到現在 Super Series 的 720S,都有這種特性,如果 720S 的性能操控是 8 分、舒適與實用是 2 分,我會說這部全新的 GT,6 分在性能操控、4 分是舒適與實用,麥拿侖只是將它們量度跑車的那把秤稍作調整,去決定它們首輛 GT 跑車的屬性。麥記字典對 GT —辭的定義雖然反傳統,卻充滿麥拿侖個性,而麥拿侖的設計,向來都勇於突破原有規限,很不傳統的 GT,才是真正的麥拿侖 GT。











SPEC.
車價
HK$3,498,000 起
引擎 3,994c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 雙 Turbo
馬力 620PS/7,500rpm
扭力 630Nm/5,500-6,500rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-,中置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 367mm 通風碟,4 活塞卡鉗/354mm 通風碟,4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 225/35 R20 / 295/30 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,683mm/2,045mm/1,213mm
軸距 2,675mm
車重 1,530kg (DIN)
加速 0-100km/h,3.2 秒 (廠方數字)
極速 326 km/h (廠方數字)
耗油 11.9L/100km (WLTP 混合;廠方數字)
查詢 McLaren Hong Kong (Tel: 2851 8868)

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