飯可以唔食,梯丫奴一定要試 Honda Civic Type R

17 Oct, 2017 By vincentcheung@scmedia.com.hk

今期書內容準備「收爐」之際,突然收到老總的查詢說:「Benny,你估你可唔可以寫埋架 Civic Type R ?」寫多一部車怎也會打亂部署,但要試的是 Civic Type R,就很多事都可妥協,於是亳不猶疑地答了一個字—得!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

我們在 2015 年 11 月才試過第四代 FK2 Civic Type R,不足兩年就有新版,只屬小改款嗎? 非也,這部代號 FK8 的全新型號,以第十代 Civic 為基礎,本田為了統一第十代 Civic 在世界各地的銷售策略,決定雙門Coupe (FC3/FC4)、四門房車 (FC1/FC2/FC5) 及五門揭背 (FK4/FK7) 型號,均以同一個全新開發的底盤為基礎,新底盤的尺碼比第九代 Civic 大,結構加入更多剛性較高的鋼材,做到輕而硬,其中由歐洲及日本本田 R&D 研發部門聯手開發的五門揭背型,包括 FK8 Type R,會在英國的本田 Swindon 廠房製造,再出口到其他國家,全球瘋搶的 Type R 版,更首次以「行貨」身分進軍美國,是當地玩家第一款無須「用自己方法」進口的 Type R。

新底盤大、輕、堅

從 1997 年面世的第一代 EK9 開始計,這部 FK8 屬第五代 Civic Type R,車身包圍沒有最誇張,只有更誇張,惡形惡相的車頭下方,是一大塊有「獠牙」的鏟型碳纖擾流器,兩邊角位甚至有勾的,與一輛賽車的擾流設計沒有兩樣,碳纖擾流伸展至車身兩側及車尾,車尾除了有升高的大尾翼,尾玻璃對上的車頂末端,另有幾根手指形的擾流裝置,車頂兩旁還有呈三角形的擾流板伸向車尾,用於高速時產生旋渦式氣流,有助營造「負升浮」狀態,亦即是可提升下壓力,加強高速行車的穩定性。鋁製的引擎艙蓋比鋼製品減磅 5.3kg,近擋風玻璃處多了一個入風口,這並不是 intercooler 冷卻用的風口,打開車頭蓋後,會發現空氣由該入口進入,然後經一條鋁質風槽分流到兩邊,再沿頭沙板輪拱之後的風槽流向前輪拱後方,相信是用作把引擎艙內的熱空氣帶走。明顯比上代再加闊的前後輪拱,可容納尺碼更闊的 245/30 R20 輪胎。

FK8 的車頭設計令人覺得車身比 FK2 闊, 實際尺寸是窄了 3mm, 但長度則大增 170mm、高度降低了 25mm、軸距拉長了 100mm,雖然尺碼大了不少,但車架高剛性鋼材的使用比例上升,車架的重量反而減少了 16kg,抗扭剛性則比上代大增 38%。坐上駕駛席,明顯覺得駕駛坐姿比前低矮,廠方資料亦顯示駕駛席的乘坐點下降了 25mm,腳踏板位置亦降低了 30mm,前後軸重量分布由 FK2 的 65:35 改為 62.5:37.5。

Turbo 引擎聲悶但力猛

新款沿用 FK2 的 K20C1 2.0 公升四汽缸 VTEC Turbo 引擎, 渦輪增壓器採用monoscroll單渦流格式,本田利用 VTEC 系統改變排氣活瓣揚程幅度,於低轉時加大排氣壓力,以改善 mono-scroll 技術的渦輪遲滯問題,最大馬力提升 10PS 至 320PS/6,500rpm,扭力 40.8kgm/2,500-4,500rpm 維持不變,引擎換上了全新的輕飛輪,慣性重量下降 25%,可進一步改善油門反應。6 前速手動波箱 1 至 6 波齒比依舊,但尾牙由 3.842 加大至 4.111:1,有助改善性能表現。

新 Type R 除了賣戰鬥力,為了要同時兼顧日常駕駛舒適性及 track day 的嚴苛要求,因此,上代只有普通及 +R 兩個行車模式,新款則增至 Comfort、Sport 及 +R 三個,每次起動引擎,系統會預設以 Sport 模式運作,懸掛軟硬度、轉向重量感及油門反應的特性,約等同上代 FK2 的普通與 +R 模式之間,只需從波棍左方的選擇掣,即可切換為 Comfort 或 +R,用三個不同模式行街,有相當分明的性格。

不過,對上一輩 Type R 迷來講,引擎有幾大力或者有幾多種行車模式都不是重點,從六千轉爆上八千轉的癲狂表現才是主菜,聲狂力猛,引擎與駕駛者一同進入爆 Tec 狀態,是上世紀九十年代本田快車獨有的感染力,對那個年代的玩家來講,這才有 feel! 不過,年代不同了,在 Turbo 引擎當道的年代,本田不是不知道老一輩車迷的想法,只是為了應對廢排條例,改走 Turbo 路線是最易解決難關的方法,於是廠方要員對外發放未來技術發展方向時,早已統一口徑地說,昔日的超高轉性能表現是不會有前景的,對此,老一輩 Type R 迷的感覺肯定不是味兒。

因此,自從 FK2 改用 K20C1 增壓引擎後,仍對 Type R 忠心耿耿的玩家必須及時調整想法,不要對昔日的高轉聲效再有無謂的幻想。FK8 的中置式排氣喉共 3 條,中間幼兩邊粗,據知粗的兩條全時間排氣用,中間較幼的一條用於控制聲效,在中低負荷狀態時會抵銷部分排氣聲,高轉狂轟會幫助全速排氣加強聲量,最大聲時比 FK2 的四喉設計再高 2dB 音量,不過,引擎及喉聲由千多轉到七千轉截油前,基本上都是同一個調子,是典型 Turbo 機器偏低頻的聲調,沒有舊式 VTEC 機器轉 Cam變高頻的吭奮狀態,單憑聲線,相信不易取悅老一輩 Type R 信徒了。








發力區闊達四千轉

但論引擎的 power band 卻是闊得可愛,懶一點大可用 4 波慢遊整條石澳道,因為由 4波 40km/h 不到 1,500rpm 加速,雖然引擎在如此不合理的高波段並不是一俾油就有好反應,但踏下油門,引擎不會「打冷震」,而且不久後就可進入狀態。但我不想太「神化」這台引擎的能力,它低轉的扭力其實不算很強,能配合懶人日常駕駛,跟低轉已有強勁的加速力是兩回事,個人認為這台引擎起碼到三千轉,氣勢才開始展現,勢頭可直闖七千轉,雖然再感受不到八千轉的震撼,但反過來說,早年的 Type R 自然吸氣引擎的認真發力區只有最頂的二千餘轉,這台 Turbo 機器的大力區卻橫跨了近四千轉,當日我以 3 波快衝了一段,單憑聲線我並未去到爆 Tec 狀態,但到達拍攝場地,坐在後座的攝影師國治下車後,第一句就跟我說:「嘩!架車真係好嘟快呀!」

這台機器有幾個強項,第一是低轉動力輸出可靈活使用;第二是加速過程並沒有turbo lag;第三就是隨著轉數上升,動力像經過了「壓縮」之後再快速地釋放出來一樣,毋需極高轉,力量卻是排山倒海地湧至。

完成拍攝後,我再認真地試了不同行車模式、一些功能性的玩意及了解一下新底盤的特性。利用軚盤3 點鐘位置的多功能按鈕進入轉波提示燈頁面,錶板中央會設定為一列橫排的燈號,隨著轉數上升,綠黃橙紅燈號由左至右相繼亮起,到了最盡的轉波時間,上方還有紅色燈號從兩邊向中間匯合的,但在石澳道這類山路,這只屬花巧玩意,因為以 1 至 3 波盡跑衝刺,燈號都很快就全亮起,根本不易憑燈號來拿捏最佳轉波時間,更何況 1 波盡接近 70、2 波接近 100、3 波是 130 左右,以這個速度在山路上跑,既要兼顧操控,也要兼顧其他車輛,誰也不會看著燈號轉波吧!

Comfort、Sport 及 +R 三個模式, 無論轉向重量、油門反應及避震硬度都是明顯不同,即使行 Comfort 也不是「低能模式」,電力輔助轉向係統仍然有好快的反應,而且重量感比不少歐洲車的最 Sport 模式還要勁,用 Sport 或 +R 就更重,然而,重得來的感覺是人工化的,路面感始終不是 EK9 或 DC2 等早期本田 Type R 的配搭那麼真實,此外,6 速手波雖然仍有金屬波棍頭及短行程的快波棍特性,操作時,檔閘機械感亦很強,但就嫌轉波所需力度較大,而且 3 波位不及舊式 Type R 易入,都會影響到轉波表現。FK8 的轉波補油功能則準繩好用,拖波時,系統自動計算補油量,解決了駕駛者以踵趾動作拖波時、出現補油過量或不足而引致傳動系統動作欠流暢的問題,三個模式都有補油功能,但以 +R 的聲效最強。當然,自問踵趾動作已出神入化的高手,還是可將自動補油功能關上的。

多連桿後懸掛快跑貼服

懸掛系統採用的適應性避震機經過改良,可調節的軟硬幅度比前闊,以配合 3 個行車模式的需要,系統透過改變吸震筒內電磁線圈的電流去控制避震機油的流動,而電流多少由車架上 3 個離心力感應器、避震行程感應器、轉向角及制動壓力等數據來計算,做到適時、準確的調節。懸掛的整體性格是運動型取向的,即使用 Comfort 模式狂轟石澳道,新 Type R 的動態表現也不是「傻仔」,底盤設定仍頗硬朗,用 Comfort 或 Sport 均有很全面的表現,+R 的懸掛硬度明顯再加強,配薄如紙的 245/30 R20 輪胎,初時以為在石澳道較顛簸的路段,會因為太彈跳而影響循跡性,後來再反覆在一些路況較差的中慢速彎考驗,發現俾大油出彎,車尾仍非常貼服,車身沒有令人不安的跳動感,新式的多連桿後懸掛,似乎發揮了很好的作用。

前軸的設定及 Continental SportContact6 輪胎亦有理想的表現,試車當日路面微濕,在上斜路段用 1 及 2 波踩上 7,000rpm, 完全沒有搶軚,以前在同一路段開 DC5 Integra Type R 做相同動作,捉住軚盤走到直線已當贏,看來 FK8 前軸的 Dual Axis 麥花臣支柱設計,已完全解決了大馬力前驅車猛烈加速時的 torque steer 問題,至於 SportContact6的胎紋,只有三條粗如手指的排水坑及一些甚幼細的斜紋,單睇紋理估計是乾路性能先決的設計,但路面有積水時,一樣可提供基本的濕地性能,當日在乾地上只需很短的時間熱身,輪胎表面已黏滿路上的沙粒,其後在乾地上快試,貼路性果然強。

總的來說,雖然由上代 FK2 開始,Civic Type R 引擎的性格基本上已完全改變了,對老一輩的本車迷來講,Type R 放棄了高轉 NA 引擎的確是一個遺憾,但仍值得高興的是,本田仍堅持只為 Civic Type R 搭載手動波箱,讓技術型的玩家繼續鍛鍊身手。不同型號的本田 Type R 向來是僧多粥少,今代 FK8 銳意銷往全世界,理論上廠方會相應將產量提升,但新 Civic Type R 始終只會在英國 Swindon 製造,產量相信仍多極有限,在滿足來自美國的訂單之後,相信也不會有太多剩餘配額賣到香港,聞說 2017 年的 FK8香港配額亦早已獲認購一空,現在落訂,是買 2018 年配額了。在英美及日本等地,新 Civic Type R 售價折合均只需三十餘萬港元, 香港玩車貴在稅制,但玩 Type R,永遠是有買貴、無買錯的,雖然不是每款 Type R 都像 NSX Type R 般會升值,至少折舊速度也比大多數車慢,好玩又保值的車種,不會有太多選擇。










SPEC.
車價
約 HK$590,000
引擎 1,996c.c. 直4 DOHC 16V 直噴 Turbo
馬力 320 PS/6,500rpm
扭力 40.8kgm/2,500-4,500rpm
傳動 6 前速手動,前置引擎,前輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/ 多連桿 (前/後)
制動 350mm 鑽孔通風碟,4 活塞卡鉗/305mm 碟式 (前/後)
輪胎 245/30 R20 Continental SportContact6 (前/後)
尺寸 4,560mm/1,875mm/1,435mm
軸距 2,700mm
車重 1,387kg
加速 0-100km/h,5.7 秒 (廠方數字)
極速 272km/h (廠方數字)
耗油 8.8L/100km (混合;廠方數字)
查詢 合群汽車有限公司 (Tel: 2380 2231)

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