寶馬 120i 及 Mazda3 是現時最當時得令的揭背車，新鮮出爐的 Mazda3 受注目不足為奇，參與拍攝後隨即沽清的 120i 亦憑不到 27 萬的超抵售價引起哄動。一新一舊走在一起，新的 Mazda3 贏技術，後驅的 120i 贏操控，實在讓人難以取捨。
Text: Ting Photo: Kwok Chi
比賽前先來介紹兩位選手，左邊灰色外殼的是新款 Mazda3 Fastback，右邊穿上奪目 Sunset Orange 顏色戰衣的是 120i， 兩部均屬五門揭背車，前者定價 HK$259,990，後者清貨大減價，售價勁減至 HK$269,900，幾位同事不禁異口同聲說：「不如一人買一部!」
簡約鬥跑味
新 Mazda3 擁有四門及五門版本，五門版採用斜尾設計，C 柱相比一般揭背車粗壯及傾斜，襯上流線的車頂及充滿肌肉感的車側腰線， 給人強而有力的運動感覺，設計師遵從 “Less is more” 的日式簡約美學，盡量減少車身摺線，改以平滑起伏的鈑件來呈現不同光影變化，賣相優雅有型，令它成功贏得 2019 年度紅點設計大獎的 “Red Dot: Best of the Best” 最高榮譽。 120i 用了典型的揭背車設計及寶馬招牌雙腎式鬼面罩，垂直的車尾、大面積車窗，給車廂帶來充足陽光，測試車輛裝有 M Sport 套件， 包括跑車包圍、17吋輕合金雙柱式輪圈、M 制動配藍色卡鉗、附啞藍色修飾的車廂鋁質飾板、 M 皮革軚環、跑車座椅及門邊腳踏等，賣相比普通版富跑味，不過與旁邊 Mazda3 相比，個人認為還是新落地的 Mazda3 帥氣。
進入車廂，新 Mazda3 的內籠設計及用料較舊款細緻精美，控制台採用水平多層式設計，附以 8.8 吋懸浮式顯示屏，顯示屏刪去觸控功能，僅以中央鞍座的多媒體操控旋鈕操作，MZD Connect 多媒體系統的介面設計及操作方式與寶馬 iDrive 系統相似，用法不算複習， 但個人覺得舊介面較直接易用。多媒體系統具備 Apple CarPlay 及 Android Auto 功能，並且標準已裝有 Bose 12 喇叭音響及投射式顯示屏，除此之外，其餘裝備與舊款差不多，未有給人太大驚喜，原因之一是車廠將大部分資源投放在安全方面。
Mazda3 含先進安全技術
Mazda3 的 i-ACTIVSENSE 主動安全科技包含了智能照明頭燈組 ALH、智能煞車系統（前及倒後）、車道偏離警示及防止系統 LDWS & LAS、駕駛者注意力警示 DAA、雷 達偵測定速巡航系統 MRCC、車道維持輔助巡航 CTS 及 360 度泊車鏡頭。品牌中首度出現的 CTS 系統作用類似半自動駕駛功能， 系統會主動偵測車道兩側標線或前車行駛路 線，並控制轉向將車輛維持在行車線道中心，駕駛者甚至可放開軚環，不過系統只能在 55km/h 以下使用，超過 60km/h 便交由 LDWS 及 LAS 接手，與 CTS 不同之處是系統只會在車輛接近甚至踩到路邊標線時，轉向系統才會介入，是防撞應急設施，不是駕駛輔助功能。
120i 內籠維持寶馬一貫的駕駛者主導設計， 在 M Sport 套件加持下， 跑味比 Mazda3 濃烈，尤其是前排兩張跑車座椅，座椅左右兩邊的腰間承托可以向內外調整，女性體型通常比男士纖瘦，一般跑車座椅很少能夠提供貼身支撐，而 120i 這張則是極少數能夠在激烈駕駛過程中好好支撐我的身體，減少上身搖擺幅度的跑車座椅。由於 120iA 已經推出好幾年，配備當然不及 Mazda3 先進，單單在主動安全方面，就只有 DSC 動態穩定控 制一項，但一般常用設備方面卻不輸蝕，諸如雙區域恆溫冷氣、天窗、電動駕駛席連記憶功能、藍牙等 Mazda3 有的裝備，120i 亦列為標準設備。 在乘用空間方面，以體型較大的 Mazda3 佔優，加上同級中數一數二的 2,725mm 軸距，後座無論腳部及肩膀空間都比 120i 充裕，以膝前空間為例，Mazda3 便多出近一個拳頭距離，此外 120i 地台中間有較高的中軸槽及前排手枕阻礙放腳及上落，特別是穿裙的女士絕對不宜坐中間。Mazda3 的 fastback 造型，車頂弧度又大及又矮，因此頭部及行李廂空間不及 120i，A 柱及 C 柱構成的盲點亦比較明顯，加 上尾玻璃及車窗面積細，視野廣闊度及座艙開陽度也不及 120i。
NA 對 Turbo
新一代 Mazda 3 其中一項賣點是全新 開發的 SKYACTIV-X 引擎，引擎使用嶄新的 SPCCI 火咀控制壓縮點火技術，輸出 180 匹馬力及 224 Nm 扭力，可惜的是此引擎暫時只供應歐洲及日本市場。香港引入的 2.0 i-Plus 沿 用上一代 Mazda3 的 SKYACTIV-G 直列四汽缸自然吸氣引擎，工程師將壓縮比由原先 14.0 調校至 13.0：1，扭力微升至 213 Nm，馬力保持 165 匹不變，波箱仍舊是 SKYACTIV-Drive 6前速配搭。 120i 用 2.0 公升直四渦輪增壓引擎， 有 184 匹馬力及 270Nm 扭力， 配 8 前 速 Steptroinc 波箱，0-100km/h 加速 7.1 秒，在牌面上已見高低，實際表現亦沒有令人意外， 最大扭力低於 1,350rpm 已源源供應，踩下油門一瞬間動力隨即湧出，加速直接爽快，輕輕鬆鬆便可超過 100km/h。車輛又提供 ECO PRO、COMFORT、SPORT 及 SPORT+ 四種模式選擇，透過改變轉向、波箱、油門反應、循跡系統的設定，配合不同駕駛風格及路面需要，每次轉換行駛模式都會感覺到車輛有所變化，例如 Sport 模式時軚感變重，引擎進入興奮狀態，高轉下動力絲毫沒有減弱，並且有愈戰愈勇的趨勢。 Mazda3 的引擎及波箱其實表現不差，日常駕駛動力綽綽有餘，波箱運作順暢而聰明， 讓人開得放鬆舒服。Mazda3 也設有 Sport 模式，不過似乎僅對應波箱，利用降低波段及延遲升檔，將引擎保持在較高轉區工作，實際戰鬥作用不及 120i 明顯。
120i 樂趣較高
最後來到操控，這代 1 系是現時唯一、亦是最後一款使用後輪驅動的揭背車，而 120i完 全發揮出後驅揭背車靈活矯健、玩樂味高的特性，結合 M Sport 懸掛強化支撐，令行車更穩定，路面感更清晰。在後輪驅動下，車頭比一 般前驅車更快瞄準行駛方向，轉向直接準確， 在拐彎過程中毋須作甚麼修正動作，行走動態沒有半點拖泥帶水，給予駕駛者極大信心。前 225/45 R17、 後 245/40 R17 石 橋 Potenza S001 RFT 輪胎抓地能力出色，成為車輛操控 上一大助力，面對較激烈的駕駛方式，表現依然氣定神閒，一副游刃有餘的樣子。 相對地 Mazda3 偏向舒適。車輛採用低重心布局，全新底盤結構加強了車身剛性，並升級用 GVC Plus 行車穩定系統，行車穩定性、 懸掛濾震效果及車廂隔音比舊款有顯著進步， 操控性雖不及 120i，不過拐彎時卻沒有預期中搖晃，遇上 S 形連續彎也不覺腳軟，如果 120i 的操控表現有 80 分，它也有 70 分。 綜觀性能及操控，120i 可謂完勝 Mazda3，不過消費者最終選擇哪一款還是要看車主喜好。運動化的底盤設定為 120i 帶來穩健的駕駛體驗，卻犧牲了舒適，輾過氹位時會出現少許彈跳，並非所有人、尤其是小孩及老人家能夠接受，Mazda3 設定則較為中庸，容易為大部分人接受，作為家庭車，或者 Mazda3 更為合適。