玩抬偈 BMW M2 Competition

7 Jan, 2019 By vincentcheung@scmedia.com.hk

坊間有種走偏門的改車法,是把同廠另一台更快的機器換到車上,俗稱「抬偈」,不合法的,寶馬 M Division 卻用了同一概念,合法地將 M3 及 M4 的引擎移植至 M2 身上,化身為 M2 Competition。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

兩年多前上市的寶馬 M2 Coupe,是市場曾出現瘋搶的 1M Coupe 的入替版,當年寶馬推出 1M Coupe,是希望年輕玩家有一部更易負擔的寶馬 M Division 快車可以選擇。2011 年時,M3 在港的售價已達 120 萬元水平,而 1M Coupe 的 70 萬價位,大概回落到 2005 年 E46 M3 的價格,較易負擔之說尚且成立。由 1M 進化到 M2,身價已重拾升軌至 84 萬餘元,再進化到現在的 M2 Competition,又再跟百萬大關的距離再次拉近,豈不是又變得不再易負擔? 但從另一角度去看,今次寶馬是將現役 M3 的技術移植到 M2 身上,車價卻比真 M3 便宜兩成多,似乎又是另一個容易負擔的觀點。

取代 M2 Coupe

寶馬是有良心的,因為 M2 Competition 已全面取代以往的 M2 Coupe,而不是當 M2 仍在售時,再加推一款改大 Turbo 或換上不同的引擎電腦,使輸出勁少少,但又賣貴十多萬元的 Competition,不會令一心買了 M2、以為 M2 就是 2 系 Coupe 之中最勁的支持者感到沒趣。

M2 Competition 的改良重點之一,是將 M3 及 M4 的引擎移植過來,雖然引擎排氣量 2,979c.c. 不變,但舊 M2 機器是雙渦流單 Turbo 設計,而新機器則是單渦流雙 Turbo 格式,兩年多前出席美國 Laguna Seca 賽車場舉行的 M2 Coupe 試車會時,曾問過寶馬的工程師為何 M2 的 Turbo 引擎要有別於 M3 的設計,獲得的答覆是單 Turbo 結構相對簡單,較符合 M2 的定位。現在 M2 Competition 終於改配M3 機器,新引擎令車重增加了 30kg,但同時馬力由 370 匹增至 410 匹,扭力亦由 51.0kgm 增至 56.1kgm,僅比現役 M3 及 M4少了 21 匹馬力。

拖波補油化繁為簡

首批抵港的 M2 Competition 全屬 6 前速手波型號,能再次在港試駕傳統手波寶馬 M 快車,確是賞心樂事,此車的離合器踏板並不重,離合器的磨擦點也十分易掌握,波檔閘位也準繩流暢,十分容易控制,與之前的 M2 Coupe 一樣,手波型號具備 Engagement Speed Control 功能,每當升檔時,系統會自動減慢引擎轉速,拖波時就會「補油」令轉數上升,使換檔過程變得流暢,快跑時可以保持車子的 momentum,不致破壞行車動態,這系統省卻了傳統的踭趾動作,將高階的手波操作技巧化繁為簡。一如以往,拖波補油多少視乎選用的行車模式與轉數而定,SPORT + 兼高轉快跑,補油效果及排氣聲效都比 COMFORT 模式時進取得多,如果想自己「露兩手」以踭趾技巧控制拖波,只需長按 DSC 按鈕幾秒至 DSC OFF 狀態,Engagement Speed Control 功能便會解除。







高轉區更大力

換上 M3 引擎之後,2,000rpm 以下低轉區的力量感不覺有特別提升,但3,000rpm 以上的中高轉則明顯愈踩愈有,可用轉數範圍亦比舊引擎闊,以前是 7,000rpm 前要升檔,現在大可踩多 500rpm,尾段力量與聲效都比 M2 Coupe 強勁。以渦輪增壓引擎來講,能直闖七千轉以上的機器並不常見,但 BMW M 這台高轉 Turbo 機器,聲線始終較為單調,雖然排氣系統內已設有電腦控制的活門,按行車模式及引擎轉數去改變排氣聲效,但基本上都是偏向單一調子,欠缺以往自然吸氣 M3 引擎高轉怒吼的刺激感。

新車動力有大約 10% 的提升,輪胎卻維持 M2 Coupe 的前 245/35 ZR19、後265/35 ZR19 規格,但彎路操控的穩健性卻不減反增,尤其是入彎的指向明顯比前銳利,相信跟 M2 Competition 同時將 M3 及 M4 引擎艙內的 U 形碳纖結構支柱一併移植過來有關,那碳纖結構支柱從塔頂位置前伸到引擎艙前端,與橫跨兩邊的塔頂桿組成紮實的加固結構,有效提升車架前半部分的剛硬度,令懸掛的反應更精確。

輪胎軌跡更貼服

懸掛系統的吸震筒及彈簧硬度亦加硬了,一般速度行車,會感到懸掛偏硬,改變行車模式設定,效果也不會有任何改變,因為 M2 Competition 不提供 M3 及 M4 的可調避震軟硬功能,但寶馬出品的懸掛調校層次夠高,硬得來依然保持有深度的濾震作用,舒適性有保證。在山路上加以考驗,尾輪胎在加速出彎時,仍有很貼服的表現,若以 SPORT 模式保持在 DSC ON 狀態,彎速快而軌跡自然,若以 SPORT + 行車,DSC 在較遲介入的 MDM 狀態,窄彎上狠狠加油出彎,車尾會有較大幅度的甩尾動作,這些特性基本都與 M2 Coupe 沒有兩樣,但經過改良的後懸掛,卻令尾輪在拐彎過程中表現更貼服,這很可能是新車大力了而毋需改動輪胎尺碼的原因。

測試車已裝上最高規格的前 6 後 4 活塞 M Sport 制動系統,前後通風碟直徑400mm 及 380mm,比正常規格分別大 20mm 及 10mm,應付一般山路快跑,強而有力的制動應付有餘,制動踏板的踏著感也十分實在,需要拖 brake 入彎時,制動力的控制也相當易掌握,反而可按掣選擇三段重量的軚盤操作,快跑時依然有點偏輕。

應改則改

示範車另一升級裝備是 M Sport 前座,椅背及頭枕採用一體式設計,椅背上附設近代 M 快車時興的發光廠徽裝飾,黑色皮革座椅中央,亦加了橙色圖案花紋,座椅及門壁上的縫線,均以相同色調的橙線縫合,賽車味比普通 Sport 座椅更濃,而上述橙色圖案及縫線,另有藍色選擇。

測試車的 Sunset Orange Metallic 金屬橙色與另一 Hockenheim Silver Metallic 都是 M2 Competition 的全新顏色,google 過後者,色調似灰白,印象中未見過其他寶馬用,可能更為獨特。新車的外觀也有不少改動,當中有「倒勾」的全新側鏡,M2 Coupe 早就應該要有,車頭進氣格柵改用亮黑色,改裝味增添不少,下方車頭進氣口及兩邊風口的造形也改用了入風效率更高的新設計,以配合源於 M4 Competition Package 的全新散熱系統的運作。車尾的改動則較少,尾廂蓋上的擾流翼依然只是得一隻手指般大小,坊間玩「抬偈」改裝的,或認為至少要 AMG GLC 63S 那塊大尾翼才像樣,但 BMW M Division 的工程師作出的每項改動都有其用意,相信尾擾流翼與輪胎配搭,沒有必要就毋需為改而改吧!









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