狂牛夏令營 Lamborghini Esperienza Dinamica Corsa

2 Oct, 2019 By vincentcheung@scmedia.com.hk

暑假做甚麼好? 作為車迷,最好當然是操操車,林寶堅尼香港代理嘉信汽車,八月中旬便幫我報了一個在浙江國際賽車場舉行的暑期夏令營,以全線林寶堅尼新車為我加操。

Text: Benny Tsang   Photo: Lamborghini & Benny Tsang

林寶堅尼今年上半年在中港澳三地的業績無懼風雨,合共交付 513 部新車,已大幅超越 2018 年的 342 部,穩坐全球第二大市場一席位。

目前,林寶堅尼 Aventador、Huracan 及 Urus 三個系列共有 11 個型號發售,去年底上市的 Urus 超級 SUV,也許是中國市場銷量激增的最大功臣,但林寶堅尼透過各式各樣的活動,致力提升品牌形象的努力亦應記一功,因為參考內地百度、微博及優酷等互聯網平台統計,根據各大汽車品牌「粉絲」追蹤人數及點擊率等量度指標,林寶堅尼的知名度不但大幅拋離了麥拿侖,甚至比宿敵法拉利的支持度還要高。

Esperienza Dinamica Corsa 便是建立品牌形象的活動之一,這個特別為區內林寶堅尼車主提供的賽道駕駛體驗活動,讓車主們在專業教練團隊的指導下,駕駛著不同類型的林寶堅尼跑車在賽道上盡情馳騁。今年較早前已率先在珠海舉行了 2019 年度的第一回賽道體驗日,八月中旬的第二回則移師到浙江國際賽車場舉行,廠方表示,希望每年繼續舉辦同類活動,除了讓車主們在賽道上盡情享受開著林寶堅尼跑車馳騁的樂趣,亦會藉這個活動將最新產品介紹給支持者。

Huracan EVO 試跑成主角

浙江賽道體驗日,廠方便帶來了今年初發表的 Huracan EVO,正如 Aventador S 中的 S 一樣,Huracan EVO 中的 EVO 就代表著「更好」,事實上,林寶堅尼字典中的「更好」,在技術層面上的提升,的確比一般汽車品牌推出的所謂改良版全面得多。

EVO 版 Huracan 除了改用 Huracan Performante 的 640 匹 5.2 公升 V10 自然吸氣引擎、鈦金屬引擎進氣活瓣及全新 Super Sport 排氣系統外,還加入了四輪轉向、改良了引擎冷卻氣流、車身空氣下壓力大增了七倍、首次採用輕觸式中控台屏幕、加入皮革混合麖皮的新座椅物料、以及可選裝的 Carbon Skin碳纖紋裝飾皮革等,但 EVO 最破格的功能始終在 LDVI 車輛動態中央控制電腦,這個全新的 LDVI 大腦,已不是僅限於作出最合適的操作反應,而是可以做到預知駕駛者的下一步操作,從而協調各系統的控制指令,配合駕駛者下一個操控動作所需的動態表現。

搏鬥大牛渾身濕透

我獲編排順序測試 Aventador S、Urus 及 Huracan EVO,每試一款車,都由專業教練駕駛一部領航車 (Pace car) 帶領,Pace car 的主要功用是向緊隨其後的參加者示範最佳線位及制動點,而領航速度取決於後面兩位參加者的能力,能力愈高,速度愈快。在攝氏 33 度高溫下開著 740hp 馬力的 Aventador S 激走了四圈,回到 pit lane 後除下頭盔及頭罩,已渾身濕透,頭罩更可扭出汗水來。

雖然我半年前已在同一賽道駕車跑過幾圈,對賽道形勢算是有點認識,但今次還沒有熱身的機會,「一開波」就是跳上大牛的駕駛席,大車盡跑細場,所需的氣力及要面對的無形壓力都比想像中大,每次重油加速,背後那台 V12引擎的怒吼聲把我的「底褲也弄濕了」,強勁的推背力把我的身體牢牢壓在貼身的桶座上,大直路尾重煞由五檔連降三檔,背後的機器發出孔孔孔三聲,一扭軚,頭胎就把車身扯進彎內去,入彎動作是典型中置引擎跑車的銳利,惰性不大,但在過彎的中尾段,Aventador S 的車尾仍會告訴你它是孭著一台重型 V12 機器在競跑,只是林寶堅尼的四驅系統、四輪轉向系統、推桿式懸掛及精準的動態控制大腦,都將軚盤的所有動作及時活化,成功令 momentum相對不小的大牛身軀,維持超凡的身手,在窄場上依然驍勇善戰,感受最深的是在賽道前半段的上落山窄彎路段,以 2、3 波應付連串的 S彎及髮夾彎,雙手不斷與軚環搏鬥著,頭盔與車頂及側窗撞完又撞,車尾兩條 P ZERO 闊胎頂多只會間中往彎外走遠一點,整體行走動態依然在掌握之內。






Urus 賽道輕鬆激走

第二回合轉戰超級 SUV Urus,今年初曾在鹿頸一帶山路快試過,對那台 4.0 公升 V8雙 Turbo 引擎兇猛的動力及跑車化的底盤設定仍記憶猶新,但廿分鐘前才先後開過兩趟 Avantador S 共跑了七圈,再以 Urus 強攻同一賽道,很容易就發現純種跑車及超級 SUV 之間的駕駛感,還是有一定的分野。

首先是在爭分奪秒的賽道環境,Urus 軚盤上的換檔撥片不夠長,在關鍵時刻有可能錯失了換檔機會。在一般街道,Urus 的 V8 引擎看來沒有一刻是不夠用的,但在賽道的上山路段,卻有時會出現 2 波太高轉、3 波又出現些少遲疑的情況,改變了我一直以來都認為 Turbo 引擎中低轉扭力定必強勁、夠用有餘的看法,而 Urus 的例子亦告訴了我,一輛車身重的超級 SUV,即使配上一台相當優秀的 Turbo 引擎,在性能發揮方面,卻始終不及配上自然吸氣引擎、車身輕巧的純種跑車那麼痛快。

Urus 的車身比 Aventador S 重了 600 kg以上,懸掛行程相對長,軚盤的轉向操作沒有那麼直接,路面的溝通也稍欠傳神,制動踏板的行程亦長,踏著感也不夠大牛細緻,還有座椅兩側對身體的支撐稍遜⋯⋯雖然如此,我還是可以放膽地緊隨著在前方快放的 Pace car,而且感覺上開得比 Aventador S 輕鬆自在,至少激跑過四圈後,我已沒有渾身是汗的情況,身體機能的反應,已證明了 Urus 相對平易近人的特性。

21 吋胎軨越野行

賽道激劈 Urus 過後,教練團隊中能操流利普通話的意大利人 Davide Rizzo 開著另一部鮮紅色的 Urus 接載我到 off-road 越野駕駛場地。那場地的設計對一輛正規四驅越野車來講也許是小兒科,但對一輛裝上21 吋大軨及跑車輪胎的林寶堅尼來講卻有點不可思議。我按 Davide 給我的指示,選用 Terra 模式,氣壓避震自動將車身升高至比正常高度高出約 9cm,再以 1 波進入該越野場地,在一些路況不明的崎嶇路段,我們借助了全方位鏡頭的顯示功能,先了解周邊環境再繼續前進,最後,在模擬左右有大石、利用主動車速控制功能下坡路段、以及過小河等場景,當然也難不到 Urus 了,Davide 僅提醒我們,由於 Urus 配上碳陶瓷制動系統,駛過小河或大型水氹後,要注意第一腳制動的制動力來得比較慢,但隨著制動器的水份迅速消除,制動力便會回復強勁。

EVO 不知不覺玩甩尾

壓軸飛馳是今次賽道體驗的主角細牛 Huracan EVO,浙江賽車場不是特別高速的賽道,個人認為 Huracan EVO 比 Aventador S更適合發揮。我開著 EVO 進入大跑道後,只慢速跑了兩個 2 波彎,已馬上感覺到車身輕巧的細牛在細場拼搏有絕對優勢,扭軚入彎動作明顯比 Aventador S 清脆俐落,惰性更少,細牛輕巧的身軀,除了在過彎的中尾段有較少重量轉移,在需要改變行車方向的 S 彎上,可更有信心、更穩定地作高速飛馳。身輕的另一好處,是更容易透過制動及油門來控制車頭的俯仰動作,例如以中速衝入 2 波彎時,只需輕力而短暫的制動,車頭便可迅速向下沉一沉,有助提升前輪入彎時的循跡力,在一個 4 波落斜急煞同時快速降檔至 2 波進入的 double apex 髮夾彎,需要以一邊扭軚、一邊逐漸放鬆制動的方式入彎,Huracan EVO 細緻的踏板感覺令這種 trail brake 入彎的操作更易掌握,令車身在整個攻彎過程中更容易保持平衡。在賽道後半場的高速路段,我們有機會以 4 波高速飛過一個左轉快彎,盡油衝向該彎角前,只需稍收油,略為令車子的重量向前移,讓前輪變得更咬地,毋須使用制動,便可輕扭左軚入彎,過了彎心位置,隨即可盡油奔向首段大直路並升至5 檔,在這個高速 4 波彎,車速在 170km/h 以上,Huracan EVO 與 Aventador S 的穩定性同樣高,Huracan EVO 卻勝在有更好的駕駛視野及更清晰的車身重量轉移變化,讓駕駛者可更放膽地進行盡油出彎操作。

LDVI 大腦預感的實際運作

至於 Huracan EVO 的 LDVI 大腦的預知功能又是甚麼呢? 我在賽道「上路」的慢速路段,在一個 2 波彎駛出時,車身在不知不覺間維持在橫滑狀態有兩秒多,我只需要保持著適量反手軚,繼續保持加油操作,過了那兩秒多,車身已修正了橫滑狀態,過程中是百分百流暢,也沒有任何驚險走規,相信這就是 LDVI 大腦的預知能力早已幫我協調好甩住尾出彎的所需操作。

體驗 LDVI 具預知性的神奇效果後,我再查閱了有關資料,發現在上述情況,收油、制動及扭軚入彎,當然速度要「有番咁上下」快,LDVI 大腦會視為減速甩尾操作,指令四驅系統將動力迅速調配至接近 100% 後驅,並同時指令制動系統對內彎車輪作適量制動,產生技術性甩尾,當反手軚及加油出彎時,四驅系統會相應增加前輪的動力,同時會減慢外彎前輪的轉速,過程中,後輪轉向功能會令整個甩尾動作變得更自然,而在三個行車模式之中,LDVI 都有這種預知力,以甩尾操作幅度來講,Corsa 模式當然是最大的了。








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