牛喪跑注意 Lamborghini Urus

從途人的熱烈反應，可以肯定林寶堅尼 Urus 是史上收視率最高的 SUV，由外觀、內裝、力量、速度與氣勢都很林寶，喪跑一轉，開心到幾晚瞓唔著!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

林寶堅尼 Urus 挾著史上最高速 SUV 威名而來，在港亮相後陸續有車迷在社交群組發佈「野生捕獲」式圖片，如此一部萬人迷，安排測試盡量避免到旺區拍攝是常識，無謂引起太大哄動，影響拍攝進度。

誰不知，到平日人跡罕至的鹿頸 Morning Drive 熱點「放牛」，停在路邊拍攝，依然惹來大批騎單車者、鐵騎士、行山友、甚至路人甲乙丙舉起手機打卡，有的問我們是哪家雜誌影相，亦有人說這是法拉利，甚至聽到有人話林寶堅尼是美國車廠！很明顯，有睇車書的標準車迷，到對汽車沒有太多認識的普羅大眾，都被這黃牛吸引著。

高身大牛

Urus 之名，的確是一種 17 世紀已在歐洲絕種的古代黃牛，乃現代黃牛的祖先，據文獻記載，Urus 公牛的肩膊高度可達 1.8 米，體重達 1,500kg，是身形最龐大的草食性動物之一，而林寶的機械黃牛，身高只有 1.6 米多，噸位是更重的 2,200kg。

林寶堅尼是福士集團旗下一員，Urus 以集團的 MLB Evo 模組化地台為基礎，相同地台模組，還孕育出奧迪 Q7、Q8、賓利 Bentayga 及保時捷 Cayenne 等 SUV，這些近親，已相繼證明了在同一 MLB Evo 之上，是可以建構出不同品牌個性的車款來，因此，我從來都沒有擔心過會出現 Urus 開起來像 Q7 的問題。

事實上，Urus 的內外設計都很林寶，車頭及車尾都有林寶堅尼跑車起角的線條，當中頭尾的正中央部分都呈尖角，側面看似是一般跨界 SUV 的輪廓，但細心一點看車輪拱的黑色圍邊，便會發現後輪艙不是呈圓形，而是帶點經典跑車 Countach 獨有的曲線，車身內外，亦充斥著常見於近代林寶跑車的 Y 形及六角形設計元素。

被意大利文模式顯示考起

林寶堅尼的車廂一直都有自己的風格，Urus 的車廂焦點，必然是控制台下半部分三個像飛機操作扳手的機關，操作這三個扳手，若只懂得兩文三語是不足夠的，因為最左邊一個寫著 ANIMA 的，下面有 STRADA、SPORT、CORSA、SABBIA、TERRA、NEVE 等愈睇愈不明白的文字，意大利文來的，若開過其他林寶，相信會知道頭三個分別是 STREET、SPORT 及 RACE 模式，但尾三個依次為 SAND、LAND 及 SNOW 則不容易猜中了，每將 ANIMA 扳手向下拉一次，就會向下一個模式跳一格，可惜不可反方向操作，若要由 CORSA 轉回 SPORT ，便要連續拉 5 下才可以；中間的扳手只用作入 R 波倒車用，中央紅色蓋掩下，仍是引擎起動及熄火掣，兩側另有泊車 P 波及手動換檔模式的 M 掣；右邊的 EGO 扳手用作設定或選用個人化模式，分別可設定傳動、轉向及懸掛系統特性，各有 Sportive、Medium 及 Smooth 三級設定。

首次駕駛林寶者留意

D 波是拉動軚盤後方右邊的+ 號撥片進入，同時拉兩邊撥片則是 N 波，而撥片是跟隨軚盤轉動的，正常情況下，並不容易弄錯 +/- 撥片的操作，但進行三手軚調頭時則要留神，因為當扭軚角度大於半圈時，在軚環右邊的變成了 – 掣，若倒車後想由 R 波轉回 1 波向前駛，順手拉右邊撥片的話，由於誤拉了 – 掣，波箱只會停留在 R 波，如沒有留意還未入1 波就踩油的話，便有機會出現如同「油門當迫力」的慘況，對 Huracan 或 Aventador 的車主來講，這並非甚麼新鮮事，只是預期不少 Urus 用家可能是首次接觸林寶，這一點便值得存記。

引擎有林寶式咆哮

Urus 配 4.0 公升 V8 雙 Turbo 引擎，乃 1988 年 Jalpa 跑車停產後首款 V8 林寶堅尼，也是現役林寶唯一一個渦輪增壓型號。引擎取材自福士集團，同一引擎也分別用於奧迪 RS 車型、賓利 Bentayga 及保時捷 Panamera 等型號，但林寶在盤頂上加入了自家的設計，並有專屬的排氣系統，按掣起動引擎，有林寶跑車式的咆哮，怠速運轉，蠢蠢欲動的聲調也像想食人似的。

以最基本的 STRADA 模式先試跑，引擎力量像用不完一樣，低轉動力明顯強過其他自然吸氣型林寶，帶著重 2.2 噸的身軀在山路上斜，輕踩一腳油，跳字式速度錶一瞬間已達「拉人封艇」的數值，雖然這台引擎的轉速上限「只有」6,800rpm，但撲上這區域，力量感、引擎及排氣系統的怒吼聲，依然充滿林寶式的霸氣，最重要是聲效完全沒有時下 Turbo 機器的沉悶調子，但這個好感反而令我擔心，不知道林寶跑車用自然吸氣引擎的堅持，仍可以捱得幾耐!

乾路 CORSA 模式放膽快試

試車當天路面乾爽，讓我放膽以 SPORT 及 CORSA 模式進一步快試，用這兩個模式六千多轉升檔， 背脊都像被打了一拳似的，CORSA 的出拳當然比 SPORT 更重了，這種感覺，由 Gallardo 年代的 e-Gear 單離合器自動波箱已領略過，只是想不到 Urus 用的 8 速 ZF 自動波箱仍有如此激烈的轉波動作。

除了轉波速度、油門敏感度、聲效、轉向反應及 ESC 的介入時間外，不同模式選項對底盤特性的影響其實最明顯，用 STRADA 行車，最大優勢肯定是可慳多點油，等待有機會時再玩得盡興一點，因為以溫和手法駕駛，引擎真的會一直保持在 2,000rpm 以下區域運作，車廂也維持在相對靜音狀態，此時的轉向反應仍是快的，以一般 SUV 標準，底盤清脆俐落的拐彎動作，仍比不少 SUV 最 Sporty 的設定跑車化，但以林寶堅尼跑車的標準，STRADA 的懸掛設定，行程明顯較長，快速跑山路，無疑出現較多上下浮動。

SPORT 行街最理想

但當一轉到 SPORT，氣壓懸掛系統會馬上紮實起來，卻不會有令人不適的彈跳感，同時車身離地高度也略為調低，快跑山路變得更貼服，高速彎的穩定性極高，可以一路以「和油」方式放膽飛馳，在較窄的慢速彎前制動及拖波減速，慣性衝力引起的車頭下沉情況極輕微，扭軚入彎，指向快而準，可能是有 Torsen 中差及標準搭載的四輪轉向系統的幫助，在慢速彎的靈活性之高，完全不似是開著一部逾 5.1 米長的大車，四驅系統的偏後驅特性、後輪轉向、具備主動扭矩分布的尾差速以及 325mm 的林寶專用配方 P ZERO 尾胎，都容許我提早一點俾油出彎，卻甚少留意到 ESC 防滑系統的介入，玩樂性一直保持在最佳狀態。

試車時，雖然我用 CORSA 模式的時間比 SPORT 更長，刺激性當然再有提升，但用 CORSA 模式，ESC 系統是在 ESC CORSA 狀態，我用 SPORT 快試的速度，已足以讓心血少的道路使用者馬上舉報，但仍然不易迫使 ESC SPORT 狀態的防滑系統出手，Urus 的底盤極限固然是很高，但去到某個點，極限始終會出現，而那時候會以甚麼姿態出現? 會否把人與車殺個措手不及? 這是未知數，所以，一般行街，我會首選用 SPORT，想慳油或市區駕駛才用 STRADA，CORSA 就要視乎天氣及路面情況而定。

SPEC.
車價 HK$3,695,430
引擎 3,996c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴 Turbo
馬力 650hp/6,000rpm
扭力 86.7kgm/2,250-4,500rpm
傳動 8 前速自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 多連桿/多連桿 (前/後)
制動 440 x 40mm 鑽孔通風碟 / 370 x 30mm 鑽孔通風碟 (前/後)
輪胎 285/40 ZR22 / 325/35 ZR22 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 5,112mm/2,016mm/1,638mm
軸距 3,003mm
車重 2,200kg (DIN)
加速 0-100km/h，3.6 秒 (廠方數字)
極速 305km/h (廠方數字)
耗油 12.6L/100km (混合；廠方數字)
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