型爆 Toyota C-HR 1.2 Turbo

3 Jul, 2017 By vincentcheung@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 C-HR 1.2 Turbo
車價 HK$399,000 起
引擎 1,196c.c. 直 4 DOHC 渦輪增壓
馬力 116PS/5,200-5,600rpm
扭力 18.9kgm/1,500-4,000rpm
傳動 CVT 無段變速,前置引擎,四輪驅動
懸掛 麥花臣 / 雙搖臂 (前 / 後)
制動 通風碟 / 碟式 (前 / 後)
輪胎 215/60 R17 (前 / 後) Dunlop Enasave Ec300+
尺寸 4,360mm / 1,795mm / 1,565mm
軸距 2,640mm
車重 1,470kg
加速 0-100km/h,11.4 秒 (廠方數字)
極速 180km/h (廠方數字)
耗油量 6.3L/100km (混合;廠方數字)



完全可以用型爆來形容的豐田 C-HR,雖然香港暫時未有行貨,但多間平衡進口商爭相小量引入本地市場,我們亦找來配 1.2 Turbo 引擎的版本作測試,發現它除了有外在美,亦有令人意想不到的操控表現,性能超出應有的水準,唯獨後座稍欠空間,適合不經常使用後座的車主。

Text: Eric Ng   Photo: Ringo Ng

豐田 C-HR 是 Coupe (Compact) High Rider 的縮寫,顧名思義,是一款主銷動感的緊奏型 SUV。C-HR 的概念車首現於 2014 年的巴黎車展,當年因為仍是概念車階段,一般概念車都設計得前衛,所以沒有引來熱烈的反應。但沒想到去年日內瓦車展上展出的量產版本,竟與概念車有八、九成相似,這超出了一般人對豐田這間一向風格較為保守的車廠的期望,所以量產型號在日內瓦車展的展台上,不但是豐田的「重頭戲」,更成為整個車展的重點所在,引來不少人的圍觀及討論,現場熱烈的反應是當年展出概念車時不能媲美的。

充滿肌肉感

C-HR 與概念車一樣,保留其如同 coupe 般的設計造型,同時更擁有 crossover 應有的特性,除了車身下方採用了黑色塑料材質部件外,稍為升高了的車身離地距、與外拋的前後沙板,加上車身上銳利的線條、烱烱有神的車頭大燈及有如回力刀般尾燈,為了營造 coupe 般的動感效果,設計師也將後門的開關把手隱藏至 C 柱的設計,令此車在一款輕型 SUV 的基礎上,營造出極之動感及前衛的造型。

目前 C-HR 的生產線設於日本本土及歐洲土耳其,今年 8月更會在印尼開展第三條生產線,到了 2018 年則會將生產線擴大至中國大陸與泰國。目前由平衡進口商引入的版本都是日本的本土版,要待香港代理正式引入的版本才會是有別於日本版的香港版本。

平衡進口商爭相引入

談到代理引入 C-HR,其實筆者早於數月前與豐田香港代理的要員午餐時,已向他們查詢會否引入 C-HR,他們的答覆是因為此車日本本土反應異常熱烈,在當地都供不應求,所以預計在 2017 年內都難以將此車引入香港市場,造就了近月多間平衡進口商爭相引入的局面。

香港代理講得無錯,C-HR 在日本的銷售成績的確異常理想,連續多個月成為最暢銷 SUV,自推出後,銷量大大超出了廠方的預期。原本只在日本訂下月銷售 6,000 輛的目標,但訂單卻超出了好幾倍。根據日本傳媒報道,於去年 12 月 14 日在日本推出的 C-HR,截至去年底為止,在日本已經收到超過 29,000 張訂單,達到月銷售目標的 5 倍之多。




分混能與 Turbo 版

C-HR 的動力心臟分為混能與內燃引擎兩類。前者是配備一套與同廠 Prius 相同的 fullhybrid 油電混合動力系統,引擎是 2ZR-FXE 1.8 公升四汽缸 Atkinson 循環汽油機器,冷卻效能更佳,加上更具效率的進氣系統,令燃燒室內汽油燃燒得更盡。另外,還配合恆久磁石式同步電動馬達與密封式鎳氫電池,動力透過CVT 無段變速波箱傳遞至前方驅動車輪,綜合輸出達到 122PS 最大馬力。

此外,還備有 1.2 公升 turbo 版。此版本配備代號 8NR-FTS 的 1.2 公升四汽缸渦輪直噴汽油引擎,這副引擎擁有 18.9kgm 的峰值扭力,能在 1,500rpm 至 4,000rpm 間釋出。這版本分別可配 6 前速手波與 CVT 無段變速波箱。

驅動系統方面,提供前驅或四驅兩個版本。C-HR 的底盤是豐田新世代結構設計理念之下所開發的全新 TNGA (Toyota New Global Architecture) 底盤結構,在高剛性車身與低重心設計的化學作用下,帶來令人意想不到的操控表現。此車是同廠第二款採用 TNGA 模組化底盤的型號,主要是利用模組化的概念提高零件的共用程度,因此可以提升產能,也可減少生產成本與工廠生產時的碳排放量;對於車輛駕馭性能而言,TNGA 架構的運用,同時可提升車身強度與減輕車重,過去在試駕 Prius 時便可明顯感受到與前代車型在剛性、低重心等的表現差異。資料指出,這個底盤採用更多高拉力鋼材,令車架剛性提升達 60%。因為這個新底盤,C-HR 配備了全新的雙搖臂後懸掛系統,有更佳的懸掛幾何設計,有助提升新車的操控表現。

「自然吸氣」感覺

實際表現又如何? 今次我們測試的是配備 1.2 公升 Turbo 引擎及四輪驅動版本。首先講講其動傳組合的表現。這副 1.2 公升 Turbo 引擎給我一種很「自然吸氣」感覺,如果不是預先知道是渦輪增壓引擎,筆者可能會覺得自己在駕駛配備 1.5 公升自然吸氣引擎的汽車。首先因為此機器的動力輸出得很早,峰值扭力在 1,500rpm 時已釋出,一直維持至 4,000rpm,擁有暢順的加速特性,我完全感覺不到有渦輪遲滯的問題存在,只是進入 5,000rpm 的高轉區時,引擎動力輸出有頗為明顯的回落。

所以駕駛此車在市區開開停停的話,可說是得心應手。在香港時速限制相當嚴格的高速公路上駕駛,以合法的車速巡航,不覺得是 1.2 公升細容積引擎。在高速公路順暢地加速的話,能給予駕駛者預期的加速表現。若要突圍加速超越前方慢車也是可以的,但會稍為吃力一點,最好量力而為。

此車配備駕駛模式選擇功能,提供 Normal、Sport 及 Eco 三種模式選擇,在 Sport 模式之下,筆者只感覺到引擎會維持在較高的轉數,給予較大的扭力作隨時加速之用,加上 +/- 手動轉波功能,在 Sport 模式下,偶然手動拖拖波,配合右腳重踏油門,亦能為駕駛者帶來一點兒駕駛快感,但若要實際的「堅」快,確不是一副 1.2 公升引擎可以做到。




電子四驅系統

測試車配備了電子式四驅系統,一般情況下是以前輪作驅動,當全力加速或過彎時,系統會按情況自動將動力分配到後軸車輪,在最極端的情況下,可以將 50% 的動力分配到後軸,動力分配的情況可以透過儀錶板上的中央顯示屏看到。當我大油加速或稍快速扭入彎時,屏幕會顯示有多少動力輸送至後輪,這樣的設計相當合理,當全力加速及轉彎時都較容易出現車輪打滑,這時將動力分配到其它車輪,照道理循跡性會較佳。

今次測試此車筆者主要在市區路與高速公路上駕駛,此車的低轉扭力完全足以應付日常駕駛的需要,懸掛亦能理想地過濾路面的不平。至於高速公路巡航,亦有相當高的穩定性。我沒有機會將車駕駛到山路認真地「劈」,只在高速公路的大彎上嘗試以較高速行駛,發現它在處理高速大彎時都有貼服及不易令人緊張的特性,這與其紮實的車架、優良的懸掛設計、理想的避震系統及四驅系統配合得宜不無關係。

配車道偏離警示系統

安全設備亦是 C-HR 設計師關心的一環。所以此車的主被動安全配備相當齊全,除了 VSC 動態穩定系統、道路標誌辨識功能之外,也配備了 Toyota Safety Sense P (TSS-P) 系統,整合了主動式預防碰撞、車道偏離警示、自動煞車、自動遠近頭燈切換等功能,主動式跟車巡航系統也在設備表單之上,安全氣袋就全車共有六個。至於測試車因為是平衡進口商個別引入,而且測試時還沒有製作此車的設備清單,有些設備是否配備確實未能得知,但車道偏離警示系統就配備在測試車之上,因為一來可在儀錶上看到這系統的顯示燈,二來切線不打燈時軚盤會有輕微的震動以提醒駕駛者。

在日本混能版的銷量遠比 1.2 Turbo 為佳。除了日本人喜愛混能車之外,筆者覺得,混能版擁有環保先鋒的形象,與此車科幻的外形亦相當配襯,同樣走在時代的尖端。將來代理港輸的 C-HR,到底會是哪個版本? 還是兩個都有? 現在還是未知之數,但筆者覺得混能版的機會較大,因為一方面混能版擁有更多話題,而不少香港車主對於 Turbo 這技術仍然停留在以往「飛仔車」的觀念,令 C-HR 的定有不夠清晰。

SPEC.
車價 HK$399,000
引擎 1,196c.c. 直 4 DOHC 渦輪增壓
馬力 116PS/5,200-5,600rpm
扭力 18.9kgm/1,500-4,000rpm
傳動 CVT 無段變速,前置引擎,四輪驅動
懸掛 麥花臣 / 雙搖臂 (前 / 後)
制動 通風碟 / 碟式 (前 / 後)
輪胎 215/60 R17 (前 / 後) Dunlop Enasave Ec300+
尺寸 4,360mm / 1,795mm / 1,565mm
軸距 2,640mm
車重 1,470kg
加速 0-100km/h,11.4 秒 (廠方數字)
極速 180km/h (廠方數字)
耗油 6.3L/100km (混合;廠方數字)
查詢 Richburg Motors (Tel: 2877 2899)



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