上品試飛 Ferrari F8 Tributo

取代法拉利 488 GTB 的 F8 Tributo 到達中國，廠方邀請了區內傳媒到上海賽車場親試這輛法拉利史上最強的常規版 V8 街車。

Text: Benny Tsang   Photo: Ferrari；Benny Tsang

自 1975 年的 308 GTB 開始，法拉利的中置 V8 引擎雙座位跑車一直在車壇扮演著重要的角色，技術不斷與時並進的法拉利 V8引擎，自 488 年代開始改用了渦輪增壓技術，這是繼 288 GTO 及 F40 等限量版跑車後，首次有雙座位 V8 法拉利跑車採用渦輪增壓技術，而該引擎更於 2016 至 2018 年，連續三年奪得「國際年度引擎選舉」的最佳引擎獎項，並獲選為過去二十年最佳引擎得主。

以 488 Pista 引擎為基礎

為了向八汽缸的法拉利跑車致敬，廠方在 2019 年推出 488 GTB 入替款跑車時便特別取名 F8 Tributo， 新車的 3.9 公升 V8雙 Turbo 引擎以 488 最強型號 Pista 的機器為基礎，最大馬力 720 hp / 8,000 rpm 及 770 Nm / 3,250 rpm 的扭力輸出均與 488 Pista 看齊，在車重比 488 GTB 輕 40kg 的有利條件下，0-100 km/h 起跑只需 2.9 秒，0-200 km/h亦不過 7.8秒，分別比 488 GTB 快了 0.1 及 0.5 秒，極速高達 340 km/h。

法拉利是先參與賽車運動才開始街車生產的車廠，一直以來，法拉利出產的跑車都是累積了從賽車得來的經驗而不斷改良，這部 F8 Tributo 亦不例外，車身不少空氣力學設計，正是在賽車身上得到啟發。

中冷器降溫助馬力提升

正如車頭正中央經行李艙前端流向頭冚上方的 S-Duct 管道，便是參照 F1 賽車的車頭設計而成，S-Duct 兩旁的車頭入風口，把大量冷卻氣流引導到內裡的引擎散熱器，而該兩個散熱器向後傾的安裝角度，則參考了 488 Challenge 賽車的設定，賽車數據顯示，向後傾的安裝角度無論從散熱效果或減低風阻等因素考慮，都有較佳表現。F8 Tributo 頭燈上方的「黑角位」，實為前制動系統引入冷卻氣流的入風位，使制動系統有更佳冷卻，毋須額外增大制動系統的尺碼，也可應付提升了的性能發揮。另一源於 488 Challenge 賽車的設計，是車身側面、尾輪沙板之前的入風口，上代 488 GTB 的這個入氣口，同時為引擎及渦輪中冷器供應空氣，而 F8 Tributo 則只為中冷氣提供冷卻氣流，引擎入氣口則移至尾翼前端，由於可搭載較大尺碼的 Turbo 中冷器以提升冷卻效果，經增壓器進入燃燒室的空氣溫度因此降低了 15 度，溫度低了有助提升氧氣密度，令同等份量的空氣燃燒時釋出更多能量，這也是新引擎馬力提升的主因之一。空氣動力效率改善 10% 根據廠方數據，F8 Tributo 的空氣動力效率比 488 GTB 提升了 10%，所謂空氣動力效率，並不是單純指氣流下壓力提升了 10% 那麼簡單，而是同時考慮到下壓力及風阻兩項對抗性因素的相互關係。若單純以提升氣流下壓力為目標，只需透過各類擾流翼的設計便可辦到，但從物理角度來看，提升下壓力同時會增加車身風阻，而且速度越高，風阻的影向會以幾何級數遞增，不利終極速度的發揮，所以設計師要同時考慮降低風阻的設計。做到空氣動力效率的提升，簡單來說，可理解為下壓力的提升幅度大於風阻提升的幅度。而 F8 Tributo 那 10% 的空氣動力效率提升，S-Duct、尾翼、前車底、車底旋渦產生設計及車尾氣流擴散器等部分，分別貢獻了當中的 15%、25%、15%、25% 及 20%。

雨天三試

近年我與法拉利的新作好像緣份麻麻，六年前在港試駕 F12 berlinetta 及三年半前到珠海賽車場試飛 488 GTB，都遇上雨天，今次獲邀到上海試 F8 Tributo 的週末，臨出門前查看天氣預報，bingo! 又落雨。法拉利中國找來 Pilota 賽道駕駛訓練課程的教練團，分別為五部測試車單對單護航，首輪由教練駕駛，沿途講解賽道上各彎道的特性、走線、制動點及波段運用等，次輪由我們駕駛兩圈，第三輪也是由我們駕駛跑三圈，第四輪則是坐教練駕駛的飛馳圈。

與同類賽道駕駛活動一樣，賽道上設置的收油及制動點，位置設定上都是偏向保守，今次路面狀況受天雨影響，安排以安全為上亦無可厚非。

我坐上駕駛席的第一節，旁邊的教練問我想手動換檔還是自動換檔，我說：手動，後來他善意提醒，由於賽道未乾透，教練團隊建議手動換檔只可用 5,000rpm，考慮了兩秒，還是選擇手動模式!

首輪以認路為主，其實都是「慢慢行」，除了在轉數上有限制令，教練團還制定了一些安全措施，例如上字形的賽道過了 T9 後便抄捷徑往看台大直路，而不會駛往「上」字底部那橫線的最高速路段，而抄捷徑進入看台大直路之前，還有一刻意安排的 Z 形減速彎，而且，要規定以 3 波駛離該減速彎入大直路。

除為了安全，用 3 波慢速盡油進入大直路，其實也有另一意義，就是要讓我們感受一下引擎從千餘轉踩到八千轉 (噢，教練要求五千轉才對!) 的發力過程有沒有 turbo lag。我在三年半前珠海試 488 GTB 時已說過，這台 Turbo引擎是沒有 turbo lag 的，即使 F8 Tributo 的動力更進一步，力量輸出仍好比大排氣量的自然吸氣引擎，三波「龜速」盡油從千餘轉踩起，引擎既完全不會「打冷震」，發力過程也是百分百流暢，完全沒有動力驟增、野性難馴的感覺。

SPORT 模式先慢後快

到我自己駕駛的第二轉，無謂令身旁的教練「難做」，我改用自動換檔模式，「攞正牌」盡用引擎 8,000rpm 的威力。同樣是慢速抄過捷徑進入看台大直路，我以為 SPORT 模式下的 D 波會用比 3 波低的波段進入直路，但原來都是行 3 波，一來是 Turbo 引擎在千餘轉已有足夠扭力應付 3 波盡油加速，二來是法拉利的 SPORT 其實等同一般車的 NORMAL 模式，波箱電腦在波段選擇上會以平順的加速效果為首要考慮，在 SPORT 之上的 RACE ，由於路面狀況關係，禁制令全日生效，因此，我們並未能體會 RACE 模式下法拉利升級版動態強化系統 (FDE+) 的神奇效果，據知選用 RACE 模式，除了油門、波箱及懸掛系統會轉為跑車化設定，當到達彎路極限時，FDE+ 會協調各個防滑程式及制動系統的運作，令同一個救車動作所需的扭軚角度變得更小，換言之，同一水平的駕駛者開著有 FDE+ 的 F8 Tributo 救車，會比沒有 FDE+ 系統的型號容易，簡單來講，駕駛者會覺得自己開快車的技術「勁咗」!

高速彎定得出奇

用自動模式 D 波慢速盡油踩起，引擎輕鬆發力，瞬間已到達紅區，如是者跑盡4、5 波再上 6 波，收油前車速已逾 220 km/h，收慢以 4 波進入 T1，再拖 3 波過 T2 及 T3，在這兩個慢速彎，車身雖有不少外傾，但前輪胎循跡力仍很強，只有極輕微的推頭。印象最深刻是 T7及 T8 兩個高速 S 彎的表現，和油以 5 波高速進入 T7，軚盤傅來的阻力不斷增加，車身傾側幅度也在加劇，以為下一步就是先推頭再甩尾的了，但我只是保持著油門角度，雙手一直緊握軚盤並調整轉向角，很快就由 T7 改變方向到了 T8，我跟身旁的教練說，在這兩個彎，我其實好像甚麼也沒有做過，看來防滑系統的電腦暗中幫了不少忙，教練補充，像這類高速彎，也是 F8 Tributo 空氣動力設計發揮威力的時間，是氣流把車身緊緊的壓著，令高速彎的穩定性得以提升。

首圈快開開出了信心後，在餘下的時間我以更進取的方式盡力轟，發覺每次在T1 及 T6 前重煞，制動系統實在的踏著感，以及線性的制動力輸出，都很容易進行入彎前一刻的速度微調，懸掛系統在重煞及猛力加速期間，對車身的前俯後仰動作也有很好的控制，車身得以保持極佳平衡。

F8 Tributo 的新軚盤直徑略比 488 GTB細小，仍是一貫的快比率轉向操作，在賽道上完全毋須使用交叉手扭軚，即使是駛過接近髮夾彎的 T6，雙手也只需像駕駛小型賽車一樣握著 3 及 9 點位，軚盤扭半圈已足夠，操作靈巧，亦十分適合在賽道上盡情跑。

甄卓偉 CT OFF 盡轟

壓軸環節由教練 以CT OFF 模式盡轟兩圈，當然所有限制令也會同時解禁。教練用 2 波盡油出直路，車身還未擺直，2 波六七千轉的力量足以引發甩尾，在沒有牽引力系統的輔助下，亦只需一個簡單的反手軚動作，車身已可拉直，再在直路上波波盡的加速，過了我們的制動點後，再重煞及連環拖波入彎，其後每一個彎，幾乎都是甩住過的，在早前提及的 T7 及 T8，所感受的 G-force 比我自己駕駛時大得多，這刻才知道，早前的所謂盡力轟，其實距離底盤的真正極限還有很遠。

當然，強如 F8 Tributo 的底盤始終都會有極限，只是操控不好的車，極限難以捉摸，即使高手成功救車，過程也可以狼狽不堪；操控好的跑車，則不論是刻意將底盤推至極限還是快到自然甩，駕車的人依然可以安然把行車軌跡修正過來；若好車再遇上高手，甩幾多、怎樣救，都可完全玩弄於股掌之間，這是我坐過香港賽車手甄卓偉的 F8 Tributo 飛馳圈後得出的結論。

SPEC.
車價 HK$4,330,000
引擎 3,902c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴 Turbo
馬力 720hp/7,000rpm
扭力 770Nm/3,250rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-，中置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 398 x 38mm通風碟/360 x 32mm通風碟 (前/後)
輪胎 245/35 ZR20 / 305/30 ZR20 (前/後)
尺寸 4,611mm/1,979mm/1,206mm
軸距 2,650mm
車重 1,435kg
加速 0-100km/h，2.9秒 (廠方數字)
極速 340km/h (廠方數字)
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