第三代增味 Porsche Cayenne S

在福士集團幾款共用底盤地台的 SUV 之中，16 年前面世的第一代 Cayenne 已甚有保時捷駕駛風味，發展至第三代，廠方更將不少保時捷跑車的元素應用到全新 Cayenne 身上，令獨有的保時捷駕駛味道更濃。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

保時捷宣布推出首代 Cayenne 時，歐美的投資銀行都擔心這部 SUV 會像昔日的 924 那樣，令保時捷品牌的跑車形象變淡，但 16 年過去，這現象不但沒有出現，而且其後登場的 Panamera 及 Macan 系列同樣不是跑車，卻令保時捷的生意規模愈來愈大。

單從駕駛味道來講，由第一代 Cayenne 開始，其實已有很濃的保時捷味道， 早年福士集團以同一個底盤地台分別製成保時捷 Cayenne、奧迪 Q7 及福士 Touareg，Cayenne 不但有硬朗的懸掛設定，當時的 V8引擎，機件運作及排氣聲效都刻意調校得像 911 跑車的水平對向 6 汽缸引擎一樣，性格與其餘兩款有血緣關係的 SUV 完全不同。

多項保時捷跑車新猶

來到第三代， 保時捷更強調已為新 Cayenne 注入更多跑車元素，使新車有更接近保時捷跑車的駕駛感。新一代以福士集團的 MLBevo 地台為基礎，由福士 Touareg、奧迪 Q7、Q8、到賓利 Bentayga 甚至林寶堅尼 Urus，都是出自 MLBevo。正如近代其他保時捷型號，新 Cayenne 的底盤及車身採用了混合金屬製成，鋁的使用量佔 47%，其餘 53%為不同類別的鋼材，車門、沙板、尾門及引擎艙蓋等車殼部分均為鋁製，新款車身淨重比上代輕約 55kg。

減磅以外，新 Cayenne 亦以多連桿前懸掛取代舊有的雙搖臂格式，以換取更細緻、全面的行車表現，全線的輪圈直徑亦加大了 1 吋，最細尺碼由 19 吋起，最大直徑可選裝 22 吋，並首次採用前窄後闊的輪胎規格，與其他保時捷跑車的安排看齊。此外，廠方亦首次將後輪轉向功能列為新 Cayenne 的可選裝項目，以提升彎路操控的靈活性。車廂方面，除了 Sport Chrono Package 如常提供 SPORT PLUS 模式及 Performance Start 起跑功能外， 亦引入了 PSM Sport 模式，讓有能力的駕駛者在極限邊緣將動力發揮得更盡，至於源自 918 Spyder、近年已成為保時捷跑車熱門選項的軚盤模式選擇旋鈕附 Sport Response 20 秒「增力」功能，也是另一跑車化的新玩意。

全新氣壓避震值得期待

今次在截稿前三天獲安排測試新近抵港的 Cayenne S，由於只有兩天時間寫稿及排版，試車前預先做定一些功課，先了解一下香港的裝備規格及示範車已加裝的額外裝備等，根據手上的規格表，一直以為示範車已配備氣壓避震連 PASM 主動懸掛系統，而新 Cayenne 的氣壓避震絕對是新話題之一，因為氣壓彈簧用了最新的 3-chamber 設計，選用不同模式或按照即時路面情況，除了 PASM 系統可調節吸震筒硬度外，氣壓彈簧硬度亦會在一個差距較闊的水平內運作，換言之，舒適設定時會比舊款舒適，選用硬朗設定，表現亦比舊款跑車化。

試車那天，最初只在市區大雨下慢試，以 NORMAL 及 SPORT 模式為主，發現即使那台 2.9 公升 V6 雙 Turbo 引擎是全新設計，機器運轉及排氣仍是熟悉的 Cayenne 聲調，在最常用的 2,000-3,500rpm 區域加速、升檔、再加速，引擎及排氣聲的變奏效果已相當動聽，依然調校得很接近保時捷 911 的水平對向六汽缸機器聲。在市區慢行，NORMAL 及 SPORT 的差別不會很大，除了懸掛硬度有一級的分野，引擎的 Auto start/stop 系統及 Coasting 怠速滑行功能都只會在 NORMAL 模式運作，另外就是 NORMAL 的油門反應及波箱運作較柔和，遇上在車龍中塞車慢行，舒適度會較高。

雙 Turbo 引擎靚聲區

在港島區兜兜轉轉了個多小時，雨還是下過不停，行車數據顯示在市區開開停停，平均油耗逐漸升至 19.0L/100km 水平，於是開車經紅隧、獅子山隧道及吐露港公路抵達大埔，才找到可拍攝的晴空區，正常速度行駛了三十多公里後，油耗數據由 19.0 回落至 14.5L/100km 水平，以此走勢估計，如經常行公路，或有可能做到接近 12L/100km 的油耗，長期行市區，則接近 20L/100km 是合理推算。經過公路上以不同模式行車，發現這台雙渦流設計的雙 Turbo 引擎動力輸出十分線性，沒有明顯的渦輪遲滯情況，當引擎轉數超越我認為最好聲的 2,000-3,500rpm 區域後，一直加速至六千多轉，聲調都是結實而富生命力，而且肯定比新世代 718 及 991 Carrera 的渦輪增壓引擎靚聲。

8 速 Tiptronic S 自動波箱的齒輪比有新編排，1-6 檔為加速用，極速以 6 波錄得，7-8 檔則是慳油用的超比波。以 1-3 檔全力衝刺，引擎轉速提升感覺不是閃電般飛快，但錶板顯示的車速提升卻是另一回事，即使在上斜路段加速，隨便一腳油已可輕易衝向 140 水平，而且餘勢仍相當強，畢竟以德國無限速公路標準，以 180-200km/h 趕路對大部分車種來說只是等閒事，140 水平對 Cayenne S 而言，只是剛剛進入發力區而已!

各越野模式不同四驅特性

完成首階段試車，在拍攝期間試玩控制台上 12 吋觸控式屏幕所提供的種種功能，透過OFFROAD 越野模式選項查閱碎石、沙地、泥地及石地等模式的設定特性，發現不同模式的中差及尾差速都有不同的預設狀態，例如碎石模式，兩個差速器都在半鎖狀態，錶板圖顯示的比例約為前軸 35%後軸 65%，與正常行街約 25/75 的比率相比，前軸相對有較多動力，但總體上仍是偏後驅，而沙地及泥地都是中差全鎖尾差半鎖，石地則是兩個差速器都全鎖，而這三個模式的前後軸動力分配都是 50/50。首階段試車已覺得懸掛系統的運作質感不似氣壓避震，試玩不同越野模式時，更發現車身一直維持在同一個離地高度，尾廂亦找不到可降低車身高度至 Loading 模式的按鈕，更是懷疑示範車是否已配備氣壓避震，於是看看頭尾懸掛，果然是傳統金屬彈簧圈！後來，登入香港保時捷中心網頁，扮買家利用 Build your Porsche 功能選購 Cayenne S，發現主動氣壓避震系統屬兩萬多元的附加項目。

後輪轉向與 PDCC 的取捨

完成拍攝後，返回港島石澳一帶較熟悉的山路再試新車的彎路功架，發現新一代的轉向反應明顯比舊款快，車頭入彎動作敏捷，設定硬朗的懸掛系統，只在 NORMAL 模式快跑時才有輕微搖曳感，當轉用 SPORT 或 SPORT PLUS，搖曳感已大幅減少，即使示範車未配備以馬達主動對抗拐彎傾側的 PDCC 主動式防傾桿，車身的外傾幅度仍相當輕微，快跑的操控信心遠比其他大型 SUV 強。話雖如此，在彎前制動、拐彎過程中、以及出彎加速，仍可感覺到車身不輕的事實，雖然整體操控感受仍跟駕駛一輛純種的跑車有一定的分別，但新車改用前窄後闊的輪胎後，的確是進一步提升了車子出彎時的穩定性，特別是測試車的尾胎闊度達 315mm，在很多 2 波慢速彎都可放膽重油駛出，動態依然堅穩。

不過，以 Cayenne S 的輸出，選用前 285/40 ZR21、後 315/35 ZR21 尺碼的輪胎實在有點誇張， 相信出廠規格前 255/55 ZR19、後 275/50 ZR19 已很足夠，若要提升彎路操控性能，個人認為可考慮選裝後輪轉向功能，因為分別在 991 Carrera 及 Panamera S 試用過有關系統，都可大大改善窄彎操控性能，反而上代 Cayenne 已出現的 PDCC 主動式防傾桿並不是必需，因為新 Cayenne 懸掛的基本功已很強，沒有 PDCC 亦不會削弱其跑車風味。

SPEC.
車價 HK$1,498,000
引擎 2,894c.c. V6 DOHC 24V 直噴 bi-turbo
馬力 440hp/5,700-6,600rpm
扭力 56.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動 8 前速 Tiptronic S 自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 多連桿/多連桿 (前/後)
制動 390x38mm 通風碟/330x28mm 通風碟 (前/後)
輪胎 285/40 ZR21 / 315/35 ZR21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,918mm/1,983mm/1,696mm
軸距 2,895mm
車重 2,020kg (DIN)
加速 0-100km/h，5.2 秒 (Sport Chrono Package 4.9 秒，廠方數字)；0-200km/h，18.9 秒 (Sport Chrono Package 18.6 秒，廠方數字)
極速 265km/h (廠方數字)
耗油 9.2-9.4L/100km (混合；19 吋輪胎組合，廠方數字)
查詢 Porsche Centre Hong Kong (Tel: 2926 2911)