有型仕 Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro

奧迪 A7 可被視為 A6 房車的有型版，如果有人預言過了一段時間後，A7 會將 A6 吞併，我會信!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

上個月在德國黑森林試完第八代奧迪 A6 後，落機僅兩天，趁著腦海裡的 A6 記憶猶新，急不及待約試了全新抵港的第二代 A7 Sportback，希望試真一點這兩款四門五座位新車的異同。

一架已發展至第八代，一架只是第二代產物，說明兩者的歷史相差了數十年，但實際上，A6 及A7 共用了不少軟硬件，由底盤基礎、車身物料、傳動系統及車廂內的電氣配套等，兩款車都是共用，最大不同只是整部車的包裝手法，歷史悠久的 A6 是傳統中型房車，而同屬四門五座的 A7 Sportback，則被包裝為具備轎跑車優美輪廓、房車實用性、旅行車靈活空間運用的全功能房跑車。事實上，四門房跑車打從十四年前第一代平治 CLS-Class 開始已逐漸發展成車壇一股新勢力，其後的同類代表作還包括保時捷 Panamera， 而這類新興車型有一個值得留意的發展趨勢，就是由最初只有四座位設計，逐漸演變成五座位格式，例如平治第三代 CLS-Class，後座已由雙獨立座位變為傳統房車的三座位布局，第二代保時捷 Panamera 後座雖然維持兩座位形態，但廠方另加推了掀背旅行車款的 Panamera Sport Turismo，為 Panamera 家族加添多一個後座，這個發展趨勢，或多或少都說明用家始終是實用至上。

有型好用的車身設計

那麼，既然大家都是五個位，為何我會相信 A7 遲早會吞併 A6 的「預言」呢? A6 及 A7 的最大分別，是 A6 的線條方一點，而 A7 的輪廓則扁一點，四四方方的 A6，坐在後座無疑更覺開揚，頭頂空間及乘坐舒適性也有些微優勢；車身扁平一點的 A7 Sportback，後座剪裁稍有不同，乘坐點似乎比 A6 矮一丁點，坐姿稍作變更後，頭頂依然有很理想的空間。而我認為 A7 最終或會完全取代 A6 的最主要原因有兩個，其一是車身線條的確像 GT 跑車那麼優美，當愈來愈多人感到奧迪的 A4、A6 及 A8 等房車只得一個樣時，即使新 A7 Sportback 的線條及車身比例有九成跟上一代相同，但更起角的頭尾沙版及像遊艇的斜尾設計，都不會誤認為第二部 Audi 的，純粹從造型設計來看，A7 遠比 A6 漂亮；另一個吸引之處，是 Sportback 的大斜尾形態，雖然上期 A6 房車的 530 公升行李艙基本容量，已大得可將兩中一小行李篋加三幾個背囊亂放一通，但 A7 Sportback 的大斜背設計，行李艙門開啓角度大得多，不但 535 升的容量稍勝一籌，同樣陣容的行李篋，不但夠位亂放一通，甚至乎可以亂搬上車，也不怕撞到行李艙頂，這就是所有掀背車、斜背車及旅行車比傳統房車好用的原因。

圈彈簧底盤仍寧靜舒適

好了， 這部 A7 Sportback 跟上月在德國試駕的 A6 房車有甚麼不同呢? 幸好上月試的 A6 是配備了最高階的氣壓避震，而這部 A7 Sportback 則搭載了傳統彈簧懸掛，否則兩者的駕乘表現相信會更加接近，因為兩部車均已配備了後輪轉向系統，在 60km/h 以下的速度行車，後輪跟前輪的指向相反，最大轉向角度達 5 度之多，變相可將迴旋直徑縮細多達 1.1 米，在一般「街坊彎」的轉向表現更覺靈敏，部分人甚至認為在停車場的通道上行車，要「延遲」扭軚轉彎的時間才不會「攬柱」，其實也沒有那麼誇張，個人不覺得有難適應的問題，反而在多慢速彎的山路上狂攻，後輪轉向會令行車軌跡變得更貼服，令本來彎路性能已很強的 quattro 四驅系統的轉向表現變得更「夢幻」。

這一代 A7 Sportback 的車身及底盤隔音明顯比上一代優秀，路面噪音幾乎沒有傳進車廂，上個月以為配上氣壓避震的 A6 才有如此寧靜的行車效果，想不到這部只配圈彈簧的 A7 Sportback 一樣有很全面的隔音及濾震表現，奧迪 MLB 底盤的基本功肯定不錯。車身沿用上一代的比例感，尺碼亦接近，近 5 米的長度及逾 1.9 米的闊度絕對不細，但車身外殼不少組件都是鋁製，淨重 1,815kg，以這個尺碼的車身來講已屬輕巧。

乘坐質素高的快車

首款輸港型號 55 TFSI quattro 配 3.0 公升 V6 直接噴注 Turbo 引擎，只需 5.3 秒已可加速至100km/h，數字上是很快，但實際官能感覺卻不是十分刺激，因為廠方似乎是要刻意將引擎狂野的一面留待日後的 S7 及 RS 7，即使已選用最跑車化的 Dynamic 模式駕駛，引擎、波箱及排氣聲調都是舒適型取向，速度夠快，卻沒有太多刺激性的調味。

操控同樣是偏向房車化的舒適表現，只是相對扁平的車身有比 A6 低矮的重心，公路高速巡航及快彎上行走，都明顯比 A6 貼服一點，在慢速彎路段上，彎前制動及高速拐彎，車身的慣性俯衝及彎中的重量轉移都比 A6 少，彎路穩定性無疑更強。同時對速度及舒適性有高要求的用家，應該很滿意 A7 Sportback 這種性格，若追求較重機械操作質感的話，便會嫌 A7 軚控太輕、底盤設定太舒適、人車溝通感不夠強，嘗試透過 Audi Drive Select 系統的 Individual 個人化模式改變傳動、懸掛及轉向系統的個性，每個系統有三段選擇，全部選用最跑車化的模式，也不會大幅破壞駕乘質素。若想享用 48V輕度混能系統帶來的最大節能作用，則不妨多以 Efficiency 模式駕駛，引擎熄火滑行時間最長，能量回收效率最高，電氣系統的耗電量亦最少，也是最慳油的行車模式。

安全防護系統運作實況

最後想講一講新 A7 Sportback 的安全輔助系統，上期提到這一代 A6/A7 最高階的安全輔助系統由多達 24 個各類感應器護航，香港版因受相關條例所限而不會提供所有最新功能，但已標準設有 Audi pre sense front 安全防護系統，這系統利用中距離雷達感應器及擋風玻璃上的鏡頭為車身前方 75 米範圍的環境進行「掃描」，由電腦對其他車輛、行人及騎單車人士等的走勢進行分析，當發現有潛在危險時，系統便會先發出警報提醒駕駛者，若情況再緊急的話，系統更會主動煞車，同時發出「死火燈」提示其他道路使用者，並將安全帶主動收緊，盡量避免碰撞發生。

試車當日透過控制台的 MMI 系統將安全防護系統的敏感度設置為最大 (Maximum)，然後在赤柱一條多彎的山路快試，忽然間，警報聲及急煞相繼在半秒內出現，而急煞車的動作亦維持了不足半秒，我已取回了車輛的控制權，但經過這突如其來的自動急煞，嚇得我將速度減慢下來，檢視過周圍環境，明明沒有其他車、行人及單車，電腦到底「驚」甚麼而要忽然急煞車? 我猜想的唯一可能性，就是行人路邊有個一呎多高的沙井，電腦或誤會我正向著那沙井衝過去，於是及早作出反應，後來見我正在轉彎，「危機」解除，於是又在一瞬間之後鬆開了制動。

在可見的未來，這類安全防護系統只會愈來愈普及，從好的方向想，這的確可提升安全保護，尤其是長距離行車，駕駛者因打瞌睡失去意識而引致的意外，即使未必能完全避免，至少仍可以減輕傷亡；然而，若上述事件發生在有其他車輛緊隨時，那突如其來的瞬間急煞或足以釀成不必要的「串燒」意外，如果我的座駕也有這個功能，相信我不會輕易將敏感度設定為 Maximum，也是另類自保法!

SPEC.
車價 HK$869,500
引擎 2,995c.c. V6 DOHC 24V 直噴 Turbo
馬力 340hp/5,000-6,400rpm
扭力 51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動 7 前速雙離合器自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 五連桿/五連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 255/35 R21 / 255/35 R21 Bridgestone Turanza T005 (前/後)
尺寸 4,969mm/1,908mm/1,422mm
軸距 2,926mm
車重 1,815kg(DIN)
加速 0-100km/h，5.3 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 7.2L/100km (混合；21 吋輪胎組合，廠方數字)
查詢 合迪汽車有限公司 (Tel: 2528 1862)