上期談到在 90 年代中萬事得由福特派來的 Henry Wallace 接任新社長，他提升了品牌的形象， 加強技術部門的數碼化，並整合了日本及海外的銷售網絡，日本的 5 大品牌重新合併為萬事得一個品牌。之後的幾位社長也是福特派來，包括 James Miller、Mark Fields 和 Lewis Booth。公司的商標也改了成為現時的設計。同時萬事得也放棄了自製 K-car，改用鈴木的 K-car 來貼牌。由 2002 年開始，公司口號改為 Zoom-Zoom，新車的設計也更加著重駕駛樂趣，而且車名也大幅改動，原來的 323 (本土稱為 Familia) 就改為 3 (本土稱為 Axela)，626 (Capella) 就改為 6 (Atenza)。此外，萬事得為了自身的品牌形象，拒絕了為母公司福特提供貼牌生產的車款，亦即是 Laser、Telstar 等車型已經成為歷史。這些策略都非常成功，使到萬事得重拾正軌，形象大幅提高，業務相當不錯。到 2003 年，公司重新由日本人井卷久一執掌。於 2006 年，它的股價更加超越 4000 日圓。
Text: 胖子
福特不再是合作伙伴
可惜，2007 年開始全球經濟開始下滑，次按風暴之後更加演變成金融海嘯，全球各國汽車銷售都不理想。母公司福特也是財困，雖然它比其他兩個美國同業為佳而不致要破產，但它也大幅減持萬事得的股份，由原來的 33.4% 減至 13.4%。到 2010 年更加減至只有 3%，萬事得和福特的合作也隨之終止。
在金融海嘯後的數年，日圓大幅上升，相對於比起同業較少海外生產廠的萬事得受到更大的打擊，股價大幅下滑，一直下跌至 2012 年中不到 500 日圓。之後由於現任日本首相安倍的經濟政策，日圓開始下跌，加上經濟有所改善，萬事得的股價又隨之回升，兩年間反彈至差不多 3000 日圓! 但可惜，後勁不計，近年一直都是跌多升少，早兩個月萬事得都已經跌到低於 1000 日圓，直至筆者執筆之時只是 511 日圓而已。就算撇開最近全球新冠肺炎以至股市大跌的原因，似乎投資者對這家日本車廠的盈利能力失去信心。
近年成績差強人意
打開 2019 年萬事得的成績表一看，便知道為何它的股價沒有起色。
在去年，它的全球總銷量下跌了 7.2%，除了歐洲之外，其他三個主要市場，日本、美國和中國都下跌。不但銷量下跌，在市場佔有率方面也是下跌，日本由 2018 年的市佔率 4.19% 跌至 2019 年的 3.92% (數字包括非 K-car 及貼牌的 K-car)。美國則由 1.73% 跌至 1.63%，市佔率是 13 年來新低! 中國由 1.18% 跌至 1.06%，更加是歷年新低! 雖然歐洲無論銷量或市場佔有率都有些起色，但亦彌補不到其他市場的下跌，以至總銷量還是下跌。
至於盈利能力，萬事得也不見得好。根據最新的資料，它的純利率只有 1.78%，每股純利在過往五年之中，除了 2018 年有增長之外，其餘四年都是下跌。
另一方面，萬事得近年的新車不少都評價很高，質素亦不錯，可是銷量始終不能提升，變成「叫好不叫座」的形勢，和 90 年代日產的情況可謂非常相似。
萬事得近年來的策略，可以歸納以下幾點：首先是全面催谷 SUV，取消所有非 SUV 的七人車型。它的 CX 系列的型號越來越多，CX-3、CX-5、CX-9，最近還有 CX-30 和中國市場獨有的 CX-4。這一點無可厚非，全球都是 SUV 熱潮，任何一家車廠都在搶灘。但可惜，這麼多 SUV 的款式，唯有 CX-5 是成功，其他的型號銷量都只是平平。在美國市場，單單 CX-5 一款車的銷量比起其他萬事得型號加起來還要多，這意味着 CX-5 成功的同時，其他型號則銷量不濟。
第二是它大力發展 Skyactiv 的技術，除了原來的汽油 Skyactiv 及柴油 Skyactiv-D 之外，最近還有最新的 Skyactiv-X 引擎。雖然開發省油及低排放的引擎是大勢所趨，但是很多國家都提出了取替純汽油或柴油引擎的汽車。如果不搞混能或全電汽車的話，遲一點恐怕會被淘汰。
還有萬事得自十多年前由 Zoom-Zoom 開始，一直都很着重駕駛樂趣，它大部份車型的操控都不錯，可是設計上好像不能一擊即中目標市場，對目標顧客的分析看來有點不足。筆者在下期將會逐一解構它的型號在策略上的問題。