不負超跑之名 Lamborghini Urus

林寶堅尼稱 Urus 是全球首部「超級 SUV」，原本以為這只是車廠的宣傳伎倆，實際駕駛過後，發現 Urus 雖然與賓利 Bentayga V8、保時捷 Cayenne Turbo 共用底盤、引擎、波箱，但操控表現完全不同，開起來很有林寶味道。

Text: Ting   Photo: Kwok Chi

林寶堅尼並非第一次挑戰越野四驅車，早於 1986 年廠方已推出過衍生自軍車、具備高度越野能力的 LM002，雖然 Urus 都擁有越野功能，不過比起 LM002，Urus 較偏重公路性能，是歷來最舒適、日用性最強的林寶堅尼。

品牌首搭 Turbo

Urus 跟保時捷 Cayenne、賓利 Bentayga及奧迪 Q7 同樣用 MLB EVO 底盤， 並配備與 Cayenne Turbo 及 Bentayga V8 一樣的 4.0 公升 V8 雙渦輪增壓引擎及 8 前速自動波箱，雖然大家在機械上有相同地方，但林寶堅尼的工程師在設定上落了很多功夫，包括將最大馬力及扭力提升到 650 匹及 850Nm，比起 Cayenne 及 Bentayga 多 100 匹及 80Nm；並加入源於 Aventador S 的後輪轉向技術等，從而建立起獨特個性，令你不會懷疑駕駛的是 Urus，還是 Cayenne 或者 Bentayga。

在今次測試的五部車之中，Urus 性能最強，極速達 305km/h，不要看它體型巨大，重量達 2,200kg，起步加速反應非常快，0-100km/h 加速僅 3.6 秒，速度僅次於電動車 Model 3，只需輕輕腳踩油門，引擎在 1,800rpm 左右強大的扭力經已湧出，渦輪遲滯情況輕微得幾乎感覺不到，沒有一個明顯的爆發點，輸出暢順度及加速力度與 Huracan 的 V10 自然吸氣引擎很接近，即使上到高轉，力量仍能保持豐盈充沛，速度快得來不會令人覺得難以觸摸。

跟林寶其他型號一樣，STRADA 相等於 Normal 模式，為配合日常應用，動力輸出表現不會過於進取，一般路面行車引擎通常維持在 2,000rpm 左右的待發區域，平順的輸出，足夠的扭力，令人開得非常輕鬆，稍向油門施壓，引擎立即上升至 3,500rpm 的活躍範圍，在任何情況下加速爬頭也能輕鬆完成。

駕乘質素俱佳

操控方面，天生懸掛行程長，加上巨大的體型，對駕駛者構成一定心理影響，但只要換入 SPORT 模式，懸掛便會變得結實起來，車身離地距亦降至最低，加上在主動式扭力分配系統、電動機械式主動防傾側穩定系統及後輪轉向技術輔助下，無論是入彎的準繩度、拐彎時的抗傾能力、靈活性及循跡能力均是 SUV 之冠，與此同時，懸掛又不會過硬讓乘客感到不適或構成過分彈跳，我沒有想過造開超級跑車的林寶堅尼，在駕乘平衡上可以處理得那麼好。

由 STRADA 切換成 SPORT 模式後，最即時察覺到的變化是波箱降低兩個波段將轉速推高，排氣喉聲亦由平靜變得激昂，隨著油門、波箱反應更趨敏銳，加速力來得更強更直接，用稍為激烈的方式駕駛，引擎轉速毫不客氣地直奔紅區，到紅區前才快速升檔，讓馬力及扭力發揮到極致，為駕駛者帶來更震撼的加速力。

至於 CORSA 模式，排氣聲、車輛整體反應、懸掛軟硬度再進一步激化，在官能上提供強烈刺激，更硬朗的懸掛設定將重量轉移的情況進一步縮細，令車輛過彎更穩、更定、更快，不過我個人不太喜歡這種長期處於繃緊狀態的感覺，所以試用了一會便返回 SPORT 模式。

另外要一讚 8 前速波箱的醒目表現，不比 Huracan 及 Aventador 的 7 速 LDF 雙離合器波箱輸蝕，轉檔時機掌握得恰到好處，尤其切換至 SPORT 或 CORSA 模式後，煞車時波箱會配合車速自動降至合理波段，利用 engine braking 幫助減速；加油出彎時亦能保持波段，不讓出彎後的加速力有絲毫減弱，在波箱配合下，令操控表現更得心應手，不論速度及操控也不負「超級 SUV」之名。

SPEC.
車價 HK$3,695,430 起
引擎 3,996c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴 Turbo
馬力 650hp/6,000rpm
扭力 850Nm/2,250-4,500rpm
傳動 8 前速自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 多連桿 / 多連桿 (前/後)
制動 440 x 40mm 鑽孔通風碟 / 370 x 30mm 鑽孔通風碟 (前/後)
輪胎 285/40 ZR22 / 325/35 ZR22 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 5,112mm/2,016mm/1,638mm
軸距 3,003mm
車重 (DIN) 2,200kg
加速 0-100km/h，3.6 秒 (廠方數字)
極速 305km/h (廠方數字)
耗油 12.6L/100km (混合；廠方數字)
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