黑夜的螢火蟲 – Porsche Carrera 4S

19 Feb, 2021 By mickeyloi@scmedia.com.hk


SPEC.

車款 911 Carrera 4S
年份 2020
車價 HK$2,394,000 起
引擎 2,981c.c. 水平對向 4 汽缸 DOHC 24V 直噴雙 Turbo
馬力 450 hp / 6,500 rpm
馬達 / 驅動模式 四輪驅動
扭力 530 Nm / 2,300-5,000 rpm
傳動 8 前速雙離合器自動 +/-
懸掛 麥花臣支柱 / 多連桿 (前/後)
制動 350 x 34 mm 通風碟 / 350 x 28 mm 通風碟 (前/後)
輪胎 (前) 245/35 ZR20  (後)305/ 30 ZR21 Good Year Eagle F1
尺寸 4,519 mm / 1,852 mm / 1,300 mm
軸距 2,450 mm
車重 1,565 kg (DIN)
加速 0-100 km/h,3.4-3.6 秒 (廠方數字)
極速 306 km/h (廠方數字)
耗油量 9.0 L / 100 km (NEDC 混合;廠方數字)




保時捷一向都以操控性為賣點,即使由過去的氣冷年代964及993,到近代的996及997,所有駕駛者都會因為其感覺而被深深吸引著。還記得去年五月我作出第一次長期測試的,是一部保時捷Cayman GTS。雖然數字上馬力不是十分突出,但在所有彎路上都讓人有一份安心的感覺。即使是後輪驅動,也從未擔心過轉向過度的情況會突然出現。到今年第二次的長測,再次找來保時捷,而借用的,是無論在動力上、操控上,甚至外型上都更有霸氣的四輪驅動992 Carrera 4S。一共四天的試駕,除了感覺一流之外,它也為我的家庭完成了一年相當有意義的事。
text & photo MICKEY LOI


去年於尖沙咀1881 Heritage大搞新發佈會,揭開全新911面紗。當時率先到港展出的911,分別是Carrera S及Carrera 4S,同時搭載3.0升水平對向六汽缸渦輪增壓引擎,車廠工程師也重新調校過引擎,最大馬力輸出比上代多30hp到450hp,加上全新8前速PDK雙離合器自動波波箱, Carrera 4S 0-100km/h加速只需3.6秒,如果配合Sport Chrono還可以快多0.2秒至3.4秒。而最為特別的,是行車模式加入Wet Mode,利用前輪附近的感應器去探測路面情況,再配合Throttle Response及Traction Control去調整至最適合的動力輸出,確保車輛在惡劣的環境底下都不容易打滑或失控。而在四天的長測之中,有三天都在下雨,測試路段也以高速公路為主,只能說這個模式可以讓你的Carrera 4S在濕地轉向、煞車、起步時都更穩定。

新舊集合為一體
保時捷911車系的演變,最大分別必然是其車身size,還記得964只有4.2米的長度、1.77米的闊度,到現在的992 C4S已經長達4.5米,闊度超過1.85米,但唯一不變的是其外型精粹。對於很多車迷而言,無論 Cayenne 銷情有多好,品牌核心永遠都是 911 車系。外型致力保留保時捷獨有的 DNA 設計,兩盞車頭大圓燈、流線車型身加上經典的後置引擎佈局,所有 911 車迷最愛的元素都得以保留,而新 911 的車廂設計以錶板最具特色,設計靈感來自上世紀 70 年代的經典 911 車型,五圓錶的中央是引擎轉速計,在旁的兩個無框多功能顯示屏能提供各種行車資訊。中控台上,PCM 以特大10.9寸屏幕操作,由於中控台設計採用了全新架構,駕駛者在行車時不用分心便可快速操作系統,整體來說,新款 911 絕對是經典與高科技的結合。


依然忠心
大多保時捷車款近年都應該用上Turbo讓動力更加澎湃,也可以把水平對向引擎的潛力發揮出來。這個改動當然經過無數的討論及考慮,也需要確定在這個重大轉變之後,會否失去一群「自然迷」的支持。除此之外,加入渦輪增壓去取代自然進氣的引擎,得出來的效果也不可以有任何倒退的情況出現。由於現代引擎轉速變化範圍甚廣,驅動力變化範圍也隨之變大,傳統非可變增壓器難以在迅速的情況下與引擎作出良好的匹配。如當引擎轉速較低時,排氣能量變得細小,渦輪增壓器就會因驅動力不足而無法即時達到工作轉速,造成的結果就是在低轉速時,渦輪增壓器並不能發揮作用,車輛動力表現甚至會小於一部相同排氣量的自然吸氣引擎,這就是車界經常提到的 Turbo-Lag。而在渦輪設定方面做到相當妥善的992 Carrera 4S上,無論在任何環境底下,Turbo-Lag都不在保時捷的字典之內,只要踩下油門,動力就在瞬間爆發出來,即使在濕地中突然加速,強大的四驅系統也能夠穩定車身,在高速方面也不容易打滑。個人認為,這個就是保時捷粉絲及車主即使車系接近全面轉變為Turbo都依然忠於品牌的主要原因。


操控自如 長時間乘坐感一流
軚環上的小圓鍵,可輕鬆切換 Normal、Sport 及 Sport Plus 不同駕駛模式。我大多數時間是以 Normal 行車,因為正常模式下的 Carrera 4S已經足夠應付任何路況,雖然不再採用自然進氣缸引擎,聲浪未見薄弱,想狂暴一點,中控位置有排氣閥門開關,即使在 Normal 模式都可以手動開啟,而當啟動 Sport Plus 時,就像把駕駛者帶到戰鬥狀態一樣,轉速即時抽高,懸掛調至最硬,排氣聲浪再增大,攻彎前自行拖波相當到位及迅速。另外在多部保時捷跑車上都有附設的「Sport Response」鍵,可換來 20 秒 Overboost 增壓動力,令加速力更加瘋狂。對於日常駕駛而言,我感覺 Carrera 4S絕對可以成為實用的一員,尤其它的座椅並非薄如紙張,有一定的承托力,長途駕駛來說也不會感到辛苦。軚盤以真皮包裹,感覺上比起去年718 Cayman GTS所配備的麂皮更加穩妥。另外想提醒的一點,就是避震軟硬按鈕,當處於 Normal Chassis 時,避震設定會比較舒適,在顛簸的路段也不會感到難受。相反在 Sport Chassis 模式時,建議使用路段多在較平坦的地方上如三號幹線,如果在「爛路」下使用,小心會把早兩晚的早餐都會吐出來。所以經過多日的測試之後,我發現不單止於Carrera 4S,整個911系列的優點均在於操控及性能都做到十分出色及平衡,就算沒有進行其他改裝也可以直接帶到賽車場盡情玩樂,而在高速公路及山路上,Carrera 4S更突顯出其四驅及濕地方面的抓地性能及穩定性,讓駕駛者都可以更安心去加速。至於比較不滿的地方,除了駕駛時比較「跣手」之外,也希望 GTS 的外觀上可以有一種獨特的風格,把表現及外型與 S 版分得更開,才可以令一眾 GTS 車主或準車主有更大的吸引力去購買。


駕駛感的日與夜
駕駛著一部鮮黃色,尾沙板闊得有點驚人的Carrera 4S在市區穿梭,吸引到的目光不止於車迷們,在晚間杳無人煙的高速公路上聆聽著由背部傳來的引擎聲也是一種享受。老實地說,2+2的設定一直都是911的風格,流線型斜尾令後座空間不多,但過去多日的試駕中,這部Carrera 4S都是「坐爆」,岳母雖然不是小個子,但她表示當日坐足一小時也不感辛苦,老婆的二家姐也感覺到車輛在時速過百時也十分平穩,只是上下車時需要一點技考而已。自問不是一位911的忠實粉絲,但每一次有朋友借出他的愛驅給我嘗試的時候,都有一種「入骨」的感覺,意思是本身對保時捷不熟悉的朋友,一旦駕駛過之後,就會突然愛上。在外型上、性能上,以至實用方面,911系列都做得越來越好,是一部能夠兼顧到日常使用及競賽用的跑車。以同級跑車而言,這個價位絕對有不少對手,但可以坐得老人家舒服,也不是所有跑車都做得到。

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