電動車在數年前慢慢融入到這個世界，期間也改變不少駕駛人士對於電動車的看法。相信有駕駛過或擁有電動車的朋友，都可能會有一個相同的感覺，就是電動車在於加速、煞車、操控及日常使用方式都會與過往駕駛汽油車不盡相同，最主要是電動車需要在電量耗盡時充電，但過程可能需要超過三小時或以上，相比起汽油車到加油站只需停留五分鐘就可以將一個沒有汽油的油缸打滿更花時間，這個機會成本也令電動車到現時為止仍未有任何普及化的計劃出現。雖然已經有部分國家表明在未來十年會停止生產或進口汽油車，但到底要如何去處理現有汽油車，同時可以減低銷毀汽油車時對環境所帶來的污染及影響，相信這個複雜的問題各國都正在深入研究當中。然而很多廠商都已經開始推出一系列電動車，或即將面世的電動車計劃，雖然今時今日大家可以見到的電動車大多以家庭車或SUV 為主，如果以外型去釐定跑車定義的話，我相信電動跑車過去多年也只有TESLA 於2008年推出的Roadster比較像樣。經過十多年之後，保時捷Taycan Turbo S成為新一代電動跑車，也將電動車的概念重新定義。
保時捷在很多跑車迷的心目中一向都是比較穩重、走實力派的品牌，過去我曾經都長期測試過兩款保時捷的跑車，也是我少數沒有給予任何實質負評的品牌，測試過程也令我第一次完全不想把車還給代理，當中最主要的原因就是這部車完全顛覆了過去我所駕駛過的電動車概念，也令我開始明白到，電動車絕對不只是現時所見或心目中所想，我也相信在不久的將來必定有更多突破性的設計及研發計劃，令公眾更加接受電動車。
暫時地上最強量產電動跑車
相信保時捷車迷都應該有留意到在2015年法蘭克福車展中所展示出的電動概念車Mission e是當時廠方設計的第一部電動概念跑車，外型方面與Panamera 相近。經過三年之後Taycan終於在2019年的法蘭克福車展率先向公眾展示，並推出三款不同動力版本， 包括Taycan 4S、Taycan Turbo及Taycan Turbo S。而今次我所測試的為最高版的Turbo S，當啟動Launch Control時，其強大的摩打能夠輸出高達761ps的馬力，峰值扭力更高達1050Nm，令其0-100km/h加速只需要2.8秒。而如果與現時的超級跑車去相比，能夠做出這個成績的有Bugatti Veyron Super Sport 及918 Spyder，但如果利用Hypercar的價錢相比，Taycan便成為最高性價比的超級電動跑車。順帶一提，廠方試過0-200km/h加速二十多次，平均耗時不到十秒，最大成績差僅0.8秒，意味此車可不損性能下多次加速。Taycan更成功刷新「綠色地獄」紐布靈的量產電動車紀錄，以7分42秒內完成了12.8英里的路程，創下四門電動車的最快圈速，記錄由Lars Kern駕駛的Taycan原型車創造。雖然未來Tesla可能會推出其超級電動跑車Tesla Roadster去打破這個紀錄，但現階段而言，Taycan成為了電動車界的霸主。
充電效能更勝從前
另外，Taycan是首部利用800 伏特電壓系統的純電動量產跑車，而這個技術就是從Le Mans 24h保時捷LMP1冠軍戰車919 Hybrid中衍生出來，真正把賽車資源帶到街車上。如果採用高功率直流電去充電的話，官方指出五分鐘就可以為電池補充100公里續航距離。而如果在大充電功率270 KW 的充電狀態下由5%充電至80%，充電時間只需22.5分鐘。可惜這種高功率充電系統並未在香港使用，相信短時間內也難以在一些公共停車場或充電場所能夠見得到。所以現時香港能夠為Taycan提供的最快充電站都可能需要三至四小時，如果使用最低功率的交流電為車輛充電的話，就可能需要九小時以上。但Taycan 所配備的Performance Battery Plus總容量高達93.4 kWh，所以官方數據表示續航距離可高達412公里。話雖如此，但在我自己曾經擁有過某品牌電動車的經驗下，即使車內錶板顯示續航力有超過300公里，但最終每一次需要充電的時候，行駛距離也只介乎於200至240公里左右。要真正做到超過300公里的話，可能九成以上的使用量都需要在高速公路。但對於在香港日常使用的情況下，二百多公里的續航距離其實已經足夠駕駛者多日使用而不用充電。
將現有保時捷系列元素投入至Taycan
Taycan 車身主要以鋼和鋁以不同的技術組合而成，而在開發這部車時就是使用J1平台，而此平台源於Panamera及Bentley Continental GT所使用的MSB平台。在Taycan之後的車型上，保時捷將使用與Audi共同開發的PPE（Premium Platform Electric）高級電動車架構，所以J1很可能是一個短期的過渡平台，也可能代表Taycan只是保時捷進入純電動車市場的踏腳石產品。話雖如此，外觀與其他現時市場上銷售中的電動車都有很大的分別，尤其定位於跑車的Taycan外觀上彷如 Panamera，但在某方面去看也有著911的影子，務求在電動車的基礎上添加現有保時捷跑車的元素及靈魂，讓一眾保時捷迷都能夠感受到電動車並不一定是沉悶的。車頭方面配備四點LED日行燈，而尾燈就採用保時捷全新系列跑車都擁有的橫跨車尾式設計。而為了讓車身重心更低，保時捷將電池平放於車底之中，同時也可以為前後增加儲物空間，尤其前方車冚內的儲物空間足足有 100升，對於曾經埋怨保時捷跑車車系欠缺儲物空間的朋友，這無疑解決希望保時捷跑車能夠在性能方面之外也有著 更大的實用度的問題。值得一提的是，Taycan的風阻系數低至0.22Cd，是現今全線保時捷系列擁有最低風阻系數的車輛，可見廠方在設計這部純電動跑車時，將每一個細節部分都納入考慮之中，同時也令Taycan能夠做出如此驚人的加速力。
科技感重的內籠設計
內籠方面也有別於保時捷其他型號，當中最突出的必然是其16.8吋獨立式彎曲錶板，以及兩個分別是10.9吋輕觸式屏幕及8.4吋置於中控台以斜置方式設計的屏幕，主要可查看電池狀態、空調系統、手寫板等。無論對於駕駛者及乘客而言，Taycan的空間及舒適度 都與Panamera十分相近，只是在駕駛時內籠不會再發出非常澎湃的引擎聲浪，也放棄了以往繁多的中控按鈕設計佈局，能夠將寧靜、簡約、舒適及實用集於一身，以這個價錢去購買一部保時捷全新車款Taycan絕對比起其他同價的電動車在性價比方面略勝一籌。至於電子系統方面，保時捷Taycan底盤使用中央網絡控制系統 – 保時捷4D底盤控制系統，可實時分析和同步所有底盤系統的資訊，包括自主調整氣壓式懸掛系統、保時捷動態底盤控制系統PDCC Sport。這款備有雙電機和能量回收系統的四輪驅動控制是獨一無二的。能量回收功率高達 265kW，遠勝其他競爭對手。
從未遇過的意外驚喜
試車當日我也進行了長時間的拍攝及錄影，也曾經測試過 0-100km/h 2.8秒的威力。雖然過去曾經駕駛過Tesla Model S P90D，並使用過其瘋狂的行車模式Ludicrous Mode去進行直線加速。當時候雖然覺得0-100km/h 3.2秒的推背感非常澎湃，但由於坐姿比較高，感覺有點不安。但到今次測試Taycan Turbo S的加速力時，那一種推背感配合平穩的指向性令我畢生難忘，再加上不同駕駛模式確保達至最佳純電力驅動，四種駕駛模式包括「Range」、「Normal 」、「Sport 」 和「Sport Plus」。此外，亦可於 「Individual 」模式下根據個人需要配置各個系統，在不需要瘋狂時可以調至其他普通模式去行駛。而在Sports Plus 行車模式時，系統會自動啟動Electronic Sports Sound，以摩打去演化出猶如引擎聲的效果，令駕駛者可以在電動車中尋找到更多汽油車的元素，也對於有純電動車能夠做出如此技術感到十分意外。尤其是它採用的兩速波箱令頭段起步時加速力相當誇張，即使速度已經破百，其節奏也沒有因為車速到達中高段時而減慢，其「配樂」更令你對車速重拾感覺。而在彎路方面，Taycan雖然車身比較沉重，但依然能夠貫徹保時捷應有的動態，加上四輪轉向系統，攻彎從此變得更加容易。
今天開始重新改寫電動車
以往各大廠商推出電動車時都是以續航力為主要賣點，但似乎要把消費者從汽油車世界直接帶到電動車是有一定的難度。尤其是雙方在駕駛感覺方面不盡相同，特別是行駛時的聲浪、軚感，甚至是對煞車距離的視覺影響，這些都是很多駕駛者不願由汽油車轉至電動車的最大原因。而Taycan的出現也證明廠方只要將汽油車元素與電動車結合，再將駕駛者希望在電動車上能夠尋找到的元素，就好像Taycan所能提供到的油門反饋、實在的軚感、現今跑車的線性操控等，相信未來的日子保時捷或者其他車廠在設計純電動跑車時都可以循著駕駛體驗這個方向去設計，屆時電動車就會漸漸成為受歡迎的車種之一。