飛出好感 Audi TTS Coupe

有些車，要狠狠地激試一番才可發現其吸引之處，向來都認為賣點在設計多於駕駛玩味的奧迪 TTS，一個月內先後激試了第三代的新舊版後，已對其能力另眼相看。

Text & Photo: Benny Tsang

已發展至第三代的奧迪 TT 今年剛好面世 20 年，最新改良版已於今年中發表，並有望在今年底至明年初輸港發售。早前我們到過德國試駕了改版後的 TTS Coupe，仍配 2.0 公升四汽缸直接噴注 Turbo引擎，最大馬力由 310hp「下調」至306hp，扭力則由 38.7kgm 提升至 40.8kgm，6 前速 S tronic 雙離合器波箱升格至 7 前速，0-100km/h 由 4.6 秒加快至 4.5 秒，極速仍是受制於電腦上限的 250km/h。

少 4 匹馬力之謎

改良版 TTS 的馬力為何不進反退？原因要從直接噴注汽油引擎說起。研究發現，在近十年市佔率不斷上升的直接噴注汽油引擎所產生的廢氣裡，含有大量超微細的懸浮微粒，對人類健康構成風險，歐洲當局近年已收緊汽油私家車的廢排標準，當中的懸浮微粒數量 (Particulate Number) 是收緊的主要指標，近年包括奧迪在內有生產直接噴注汽油引擎車款的製造商，已相繼為旗下車款加裝汽油懸浮微粒過濾器，情況就像柴油車排氣系統的柴油懸浮微粒過濾器一樣，以過濾方式把廢氣中的懸浮粒子收集、燃燒及分解，數據顯示加裝懸浮微粒過濾器後，廢氣中的微粒含量可減少多達 100 倍，然而，在排氣系統中每多一個「關卡」，對馬力輸出都會有負面影響，聞說奧迪在歐洲不再提供 1.8 公升的改良版 TT，便與此有關，而性能較強的 TTS，渦輪增壓器的最大增壓值亦由以往的 1.2bar 提升至 1.4bar，微粒過濾器雖然最終都令馬力輸出微降，但排氣系統內的回壓增加，卻換來更佳的扭力輸出，配合新的7 速波箱頭幾個波段齒比較密的優勢，起跑加速比改版前更快。

激試前期款後有好感

在我的心目中，TT Coupe 的同類對手包括保時捷 Cayman 及寶馬 Z4，因為三款小跑車尺碼接近，但三款車有不同的傳動佈局，行走動態不能直接比較，十多年試駕過第一代 Cayman 後，已鍾意到不得了，其獨有的中置引擎佈局，入彎時車頭惰性低，前輪指向銳利，車架協調性強，是這類小跑車的操控典範；Z4 則有古典 Roadster 的駕駛風味，車頭長，乘坐點偏後，前置引擎後輪驅動汽車的行走動態也十分明顯；而 TT 一直給我的感覺都是奧迪一個設計方面的象徵，因為奧迪操控王的美譽一直都屬於 R8，TTS 的前置引擎、四輪驅動佈局帶來的駕駛感，面對著 Cayman 及 Z4 等強手，似乎稍欠了一些跑車應有的獨特性。在今年 7 月，我開著一部第三代前期款的 TTS Coupe在一條可開至 130km/h左右的「跑道」進行繞障飛馳，全程以 Dynamic 模式 ESC Sport 設定駕駛，加速力猛， 排氣聲雄壯有勢，入彎前猛力制動，減速快捷，車頭俯衝慣性不大，高速入彎動作穩定，在高速連環改變方向的繞障環節，雖然不容易像後驅車那樣以油門來控制車尾動態，但就可以用快而穩的段速完成繞障，經此一役認真考驗，我已對 TTS Coupe 的高速走行能力有一定的改觀。

山路考驗快慢彎實力

相隔不足一個月再到德國試駕改良版 TTS Coupe，感覺相當親切，我和同行的五位香港行家，開車去到德國黑森林一帶的山區，輪流在山路上駕駛著 TTS 來回飛馳，其他行家則在山路旁拍攝動態照片。雖說人生路不熟，但只需慢跑一轉稍為熟習路段上不同彎位的特性後，已可很放膽地開著新 TTS 快試。

於上山方向初段，是一個急上斜的右手臂急彎，彎道路面呈 off-camber，底盤協調性差些少的話，這類 off-camber 彎角足可以讓人與車一同「飛」出彎外的! 但開 TTS 以 2 波盡油衝上，即使 ESC 燈號時有閃亮，亦沒有產生任何險象，一來是測試車已裝上屬 TTS 最大尺碼的 Audi Sport 20 吋輪圈及 255/30 ZR20Pirelli P ZERO 輪胎， 胎面闊， 胎壁極扁平，貼路性能超強，另一原因是奧迪的 quattro 四驅系統及能對個別內彎車輪作獨立制動的循跡控制功能，都有效穩住了走勢。再往山上跑，有一個可 4 波高速跑過的快速彎，無論上山還是落山，TTS 的行車軌跡依然表現穩定，給我絕對的操控信心，反方向來到先前提過的 offcamber 手臂彎，由上山變為落山，入彎前必需先來一腳重煞才可以扭左軚進入，落山重煞，車頭一對輪胎並沒有因為壓力大增而引致轉向不足，車頭只是沉了一沉，前輪隨即又咬著路面拐了過去，事後看過行家以同樣手法衝過同一彎角的照片，可見到即使過彎速度已頗高，車身的外傾幅度卻不算大，TTS 懸掛系統在 Dynamic 模式下的表現的確相當強勁。

新 TTS 的 Audi Drive Select 系統仍提供 efficiency、comfort、auto、dynamic 及 individual 五個行車模式，當中 individual 再可對傳動、懸掛、轉向、四驅及引擎聲效等五個系統作個人化設定，日常駕駛行 efficiency、comfort 或 auto 皆無不可，但快跑必然首選最跑車化的 dynamic 模式，主因是 dynamic 設定下的 Magnetic Ride 電磁控制吸震筒有更紮實的表現，同時軚控也更實在，在山路上高速走行，底盤的協調性最強。

談新引擎與波箱

至於新引擎及波箱，論終極速度其實跟前期款 TTS 分別不是很大，要知道前期款隨便盡油衝刺，只需百多米距離已可去到 120-130km/h 範圍，新款感覺也一樣快，但值得留意的是，新引擎可能是為了符合較嚴格的排放要求，引擎的運作特性已稍作調整，終極馬力輸出轉數為 5,400rpm 起，比前期款提早了 400rpm 出現，紅區則設在 6,800rpm，起初懷疑新引擎的大力區是否會提早到頂，經過山路上的考驗後，發現引擎在 6,000rpm 以上餘勢仍在，想盡用高轉數的玩家大可繼續榨取高轉區的終極力量，但想從容地快開的話，加多了一個波段的新波箱，由於 1 至 4 波的齒輪比較前期款的 6 速波箱密集，大可選擇在 5,500rpm 左右升檔，在引擎轉數跌幅比前期款小的優勢下，一樣有一氣呵成的增速效果，而新波箱的另一特點，就是 7 波有較強的慳油作用，我們在公路上以 6 波 140km/h 巡航，引擎轉數不到 2,500rpm，用 7 波，更只是剛過 2,000rpm，在香港的法定速度內以 efficiency、comfort 或 auto 模式慢行，相信引擎很多時間都在 1,500-2,000rpm 範圍內 hea 跑!

SPEC.
引擎 1,984c.c. 直 4 DOHC 16V 直噴 Turbo
馬力 306hp/5,400rpm
扭力 40.8kgm/2,000-5,300rpm
傳動 7 前速雙離合器自動 +/-，前置引擎，四輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/四連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 255/30 ZR20 / 255/30 ZR20 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,191mm/1,832mm/1,343mm
軸距 2,505mm
加速 0-100km/h，4.5 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
查詢 合迪汽車有限公司 (Tel: 2528 1862)