混能車以往是一個廠牌獨大，想不到純電動車八方來襲之際，個別車廠竟轉投混能陣營，以改善旗下新車的廢氣排放。日產 e-Power 及富士 e-Boxer 是兩套完全不同的混能理念，技術細節及日常駕駛，又跟我們認識多時的混能車有甚麼不同？
Text: Benny Tsang. Photo: Kwok Chi
最具代表性的油電混能車，非豐田 Prius 莫屬，豐田廿三年前推出這款混能車時， 已說明是為了提升燃油效益、減少廢氣排放。 在最近十年，全電動車相繼湧現，豐田卻不急於開發電動車，其中一個重要考慮，是製造電動車用鋰電池的原材料不足，鋰電池的產能根本不足以應付豐田的產銷規模，因此，廠方寧願將這些有限的電池資源用於最大數量的汽車之中，於是選擇持續推出混能車。
混能系統慳油理論
簡單來說，混能車包括引擎、摩打及電池三個主要部分，最為人熟悉的 Prius，一開始已做到引擎或摩打可獨力推動、以及引擎與摩打聯手驅動等運作模式，其節能減排原理，是借助電摩打大扭力的特性，去減輕引擎的工作量， 例如靜止起步及塞車期間經開常開開停停，會較多時間只用摩打驅動，公路均速巡航，引擎的運作效率較高、耗用燃油也較少，於是巡航期間主要行引擎，摩打反而於此時趁機「回氣」， 甚至將機械能變電，為混能系統的電池補給。 混能車的技術是否就是這樣一本通書睇到老呢？當然不是了，本田跟豐田的混能系統便有很不同的設計，本田混能車的電摩打輸出相對較小，電池的容量也較細，本田的混能技術， 明顯想電摩打只扮演更多輔助角色，所以全電動行駛能力不及豐田混能那麼強，但本田那一套勝在混能系統相關組件較輕巧，重量輕對車子整體操控性及運作效率都十分重要，而本田是十分重視操控性能的車廠，它們出產的混能系統有上述特性可謂十分合理。
e-Boxer 主張細摩打細電
富士稱為 e-Boxer 的混能技術，特性較接近本田混能那一邊，電摩打的輸出只有 16.7 PS 馬力，扭力也只有 66 Nm，混能系統的鋰電池儲電量只有 4.8 Ah，電池的總電壓為 118.4 V， 用計數機算一算，4.8 Ah 的儲電量其實連 1kWh 也沒有，如此繩量級的電池，常理也可推斷電摩打能獨力推動車身的能力將十分有限。 試車當日我以 Normal 模式用學過輕功的右腳控制油門駛離泊車位，成功在沒有驚動引擎下， 以龜速行了幾個車位的距離，正想笑一笑開心下之際，引擎已迅速醒來把我捉住了。根據廠 方數據，e-Boxer 的純電模式最多可持續行駛 1.6公里，最高車速 40km/h，當然，這些壯舉要天時地利人和，加上電力十足才有望做到的。 很多人或會質疑，e-Boxer 如此蚊型的電力輔助，究竟實際用途有多大呢？無錯，數字看來有限，但試想想，當你一個人推著一輛木頭車，只剩下半條命之際，如果有位熱心的小孩子助你一臂之力，那就幫到很大忙了， e-Boxer 系統的電摩打，就是這位仗義幫忙的小朋友，它可為 Forester 的 2.0 公升引擎配 全時四驅的傳動系統減少油耗 11.8%，由以 往汽油版的 7.6L/100km，減至 e-Boxer 版的 6.7L/100km，效用不可謂不大。而 e-Boxer 的機件分佈，也沒有破壞富士水平對向四汽缸引擎及全時間四驅系統低重心、重量分佈平均等特性，摩打與引擎及波箱相連，鋰電池及混能系統相關組件則安裝在尾廂地台、後軸之上的位置，使前後軸重量維持平衡狀態，確保 Forester 的操控性不會變質，是富士在機械佈局上的一種執著與堅持。
e-Power 主張摩打驅動 售價與 Forester e-Boxer 相差兩萬元的日產 Serena e-Power，則是用了另一概念的混能技術。日產只在 Serena 的車頭安裝了一 台排氣量只有 1.2 公升的三汽缸自然吸氣引擎， 如果用這台蚊型引擎直接推動 Serena 龐大的身軀，應有拉牛上樹的感覺，日產只將這台引擎駁上發電機，以引擎來發電，實際驅動車身的，是一台 136 PS 馬力、320 Nm 扭力輸出的電摩打。日產 e-Power 混能技術的節能道理， 在於引擎與傳動系統完全分離，引擎的負荷不會受行車時的負載或產生的阻力帶來直接影響， 而且可受惠於電摩打大扭力的特性，於起步、 加速及上斜等需要較多動力的情況，仍有相對輕鬆的性能發揮。由於引擎只需為電池及電摩打提供穩定的電力，所以在大多數時間裡，引擎都可以在最佳效率的區間內運轉。 日常用車，我已練到與世無爭的境界，駕駛 Serena e-Power 及 Forester e-Boxer 正需要這種心態，才可領略這兩款車的設計精粹。
實際性能表現
Serena e-Power 提供了 Normal、Smart 及 Eco 三個行車模式，使用 Smart 及 Eco 時， 控制台上還有 CHARGE 及 QUIET 兩個功能可選用，前者加快以引擎補充電力，後者則盡量不啟動引擎，很複雜嗎？簡簡單單選用 Smart 模式，基本上已可在性能及能量回收兩方面有最好的平衡，唯一要適應就是油門控制，因為 Smart 模式收油時，會有比較明顯的減速作用，在大多數情況甚至乎毋須踩腳掣煞車的，另外，就是要適應引擎聲調跟行車狀況並非同步的怪現象，例如你收油滑行，引擎理應變得寧靜，但實際要視乎電池的儲蓄電量是否足夠，如處於低電量狀態，引擎便有可能仍要加班工作，即使你已收油滑行，仍會聽到比預期多的引擎聲。 Forester e-Boxer 的行車模式同樣多到考起我，除了軚盤 3 點位的I/S模式(兩個都不按就是 Normal) 外，波棍後方還有控制越野行車動力分配的 X-Mode 選擇鍵，又多三個模式， 不同模式的選用，其實會左右混能系統Motor Assist功能的主動生效時間，但只是 0 或 4 km/h 就啟動 Motor Assist 功能的分別而已。個 人認為也可以化繁為簡，一般駕駛選用 I 或 Normal，已有最合理的性能與節能效果了，在 試車時雖然發現以全電動方式起步幾乎是難以辦到，但巡航或減速期間，引擎又偶然會處於完全熄火狀態，到底引擎何時開、何時關？我覺得不要問、只要信 e-Boxer 的管理系統便是了。
比較而言，Serena e-Power 在起動、持續上斜及突然變速的反應都頗佳，始終電摩打的大扭力在這些情況下會有一定優勢。Forester 的 e-Boxer 則有較線性的運作表現，它的油門變速效果不算猛烈，腳勝在輸出流暢自然。
駕駛特性
兩款車的定位及用途完全不同，所以我不打算直接比較兩者在駕駛表現上的差異。 Serena 原屬 2.0 公升級高實用性的8座位多用途車，改用 e-Power 混能技術後，由於鋰電池佔用了前座下方一些空間，以往可向前滑移的中排中央手枕設計不再，中排因此由三座位改為雙獨立座椅，犧牲了一個載客量，卻換來更高級的中排享受。車重比以往 2.0 汽油版 雖加磅 100 kg，但電摩打大扭力的特性足以抵消對性能的影響，e-Pedal 制動能量回收系統帶來的減速作用，亦可減少對腳掣煞車的倚賴， 車重的增加對整體操控可謂沒有大影響。 富士低重心的機械佈局，令 Forester 天 生已有很好的操控根基，即使搭載半越野用輪 胎，一般公路行車相當舒適，在鹿頸一帶山路， 車身穩定性仍有很理想的控制，一輛離地距達 220mm 的多功能車有此表現，確實有點喜出望外。測試的 Forester e-Boxer亦有富士一系列最新的 Eyesight 駕駛輔助系統，我一直沒有深入研究這些安全措施，但當我在一些彎角嘗 試偷位走線時，錶板便馬上響起提示警號，顯 示系統時刻都為行車安全積極把關。其後翻查 Eyesight 系統的資料，發現預警式煞車、防撞動力管理、主動車距控制巡航、起步提示、線 道偏離及線道搖擺警示等六項功能，都對提升日常行車安全有一定作用。
慳油效果
最後，想總結這兩套混能系統的節能作用，Serena e-Power 日本 JC08 模式平均油耗為 24.4 km/L，我們上月測試此車時，錶板顯示 253 公里的長期平均油耗為 13.2 km/L，今次再試同一部示範車，累積里數已接近 4 千公里， 長期平均油耗進一步降至 14.8 km/L，以傳媒示範車來講，這個耗油量肯定再有改善空間。 富士公佈 Forester e-Boxer 的 NEDC 標準平均油耗為 6.7L/100km，我主試此車期間， 特別從大埔新娘潭以正常速度開了一轉往大圍， 這公路為主的廿多公里，平均油耗一度低見 6.6L/100km，到達目的地則是 7.0L/100km， 沿途其實毋須理會混能系統如何分工，得出的結果已有足夠說服力讓我領略到 e-Boxer 的節能作用，亦非紙上談兵。