改造成果 McLaren GT

從廠方的資料所知，這款 GT 是現有車款以外的獨立型號，意思是指它並不屬於 Sport、Super 或 Ultimate 系列。雖然動傳系統沿用 720S 的組合，但就把最大馬力輸出下調了 100 匹，以求遷就 GT 所需的平衡屬性。還有它特長的車體，其實也是由 720S 的車架改造而來。

Text: Max Law   Photo: Kwok Chi

嚴格來說，在豪華跑車的市場上，麥拿倫一直都是空白的，你可以說他們是相當專門的類賽車生產商。不過從今以後，這個偏重賽車化設定的品牌，就開發了另一個車系，直接擴闊了自己的客路。因為 GT 與一般的跑車有很不同的定位，GT 在提供高強性能的同時，也要兼顧駕駛者的舒適要求，在有需要時表現得溫文有禮。

偏執的個性

所謂 GT 類車種，就是要在高強的性能表現之下，保持一種得體的高雅品味。即是我雖然很快，但我不會跟你搏，因為我快慢隨意，不會任何時候都只要快。McLaren 的產品本來就很有個性，他們的跑車都能夠表現出對激烈駕駛，甚至是賽車級別駕駛的偏執，在 GT 上亦可輕易找到一些證據，例如它的中控台操作屏幕，大小就像一部智能手機，以現今的汽車規格來說，一輛售價達到三百多萬的跑車，配一個 7 吋屏幕好像並不合比例，但若你向廠方的工程師查詢時，他很可能就會告訴你，這是因為他想把兩位乘客的重量盡量集中在中央部份，兩個人之間的空間越小，就越能夠做到重心置中。還有，你可能也發現 GT 的軚盤相當簡潔，就像回到 20 年前一樣，軚盤上竟然沒有一個顆按鈕! 這是甚麼用意? 現今汽車所推崇的不是多功能軚盤嗎? 不是要讓駕駛者雙手不離開軚盤就能操作按鈕嗎？關於這點，McLaren 的工程師也會解釋你知，他們希望駕駛者能夠專注駕駛，駕駛時就應該只有關於駕駛的操作，而軚盤是負責轉向的，所以不應該有其他功能。一個能讓駕駛者專注於轉向操作的軚盤，就已經是最好的軚盤了。說到這裡，你大概也能理解 McLaren 工程師們的想法吧。其實上面所說的這些資料，在 10 月號的海外試車中 Benny 亦已經說了一遍。那我不如集中談一下我個人的試車感受吧。

不能收藏的體態

說回今次的 GT 型號，體型上明顯比 720S 增長了不少，雖然設計師刻意保留 McLaren 跑車的造型，但車體比例上就已經完全不同了，所以還是一眼就看出 GT 與其他型號的分別。如果你夠細心的話，還會發現它的車頭平面較高，這是預留車頭內置物空間所造成的現象，作為一款 GT 跑車，在飛馳時也要考慮到運載行李的問題，所以它的車頭內就有足夠放入手提行李的空間，至於車尾引擎上方的小量空間，也可放置手提袋之類，原廠還有一套哥爾夫套裝，可以對應收納。如此，一輛稱作 GT 的跑車就再無犯駁之誤了。對很多人來說，GT 的基本功能都不算複雜，當中的舒適程度可能就是最難達到的標準，而且要在保持高性能表現的同時，提供行車及駕駛兩方面的舒適性，難度雖不算很大，但也絕不輕易辦得妥當。尤其像 McLaren 這種較為偏執的車種，個性強烈既是優點也是缺點，而且「舒適」一詞，向來也不是用來形容 McLaren 汽車的。這就令人更懷疑 McLaren GT 所能經營的效果。不過，在車廂的隔音及駕駛的簡易感覺來說，GT 的確有給人較為輕鬆的駕駛感，這可能就是它與其他型號的不同之處。

適合日常駕駛

如果你把 McLaren GT 當作是廠內車系的另一分支，它擁有一些其他型號未有提供的特性，這樣定義的話，可以得出很正面的答案。從日常駕駛的角度來衡量，McLaren GT 用作日常駕駛的代步汽車時，亦可勝任，皆因它易於駕駛，操作輕鬆，相比同廠的其他型號來說，它明顯比較舒適，而且車廂也較寧靜。而從我個人的主觀感覺出發，就覺得它的懸掛及車架過於偏硬，令到行駛於香港一般質量參差的道路上，車廂彈跳和過多的懸掛雜聲都會造成不理想的效果。從好處著眼，這是因為它的車架及懸掛設定剛強，在高速應付彎路變化時，特別得心應手。車體重心紮實穩定，不單易於掌握，加上軚盤的高度溝通能力，營造出一種傾向人車合一的駕駛狀態。可以這樣說，McLaren GT 跟其他 McLaren 的型號一樣，都有很濃厚的駕駛意味，你可以從中享受到高純度的駕駛樂趣，人車溝通感清趣巧妙，必然能令你駕駛得很開懷。然而，相對於作為 GT 類跑車，它對駕駛者及乘客所提供的行駛感明顯過於劇烈，舒服度較為弱了一點。倒過來說，即是它無法掩飾原有的活潑個性，時時刻刻都不經意展露出來。它的引擎發力並不算線性，在轉速提升的過程中，前段明顯過於溫柔，可能這就是廠方刻意調校，令到它在日常市區的應用範圍內表現得較為收斂。如果需要爆炸性的加速力的話，就要一口氣把轉速衝到 4,000rpm 以上，這時才能讓人感覺到它應有的內涵。

駕駛敏捷不減

在中控台最下方，波段選擇的最前方，就是 Active Dynamics Panel 所在，當中設有兩顆旋鈕，分別是調校懸掛及傳動的設定，亦都各自分為三段，Comfort、Sport 及 Track 模式，以當中的 Comfort 為例，它可以把排氣喉的聲浪調低，減少行車時聲響對周圍空間的騷擾。而在一般道路上選用 Sport，它就已經能表現出應有的矯捷動作，無論是油門反應或是轉波動作，都能配合妥當。這時駕駛者更可利用軚盤後的轉波撥片，作手動轉波選擇，例如彎前用 brake 稍微修慢，轉低一個波段入彎，這只是很基本的動作，但其實你不用手動的話，它也能自動配合，時間與節奏都掌握得很好，令到你的駕駛過程暢順無比。不過作為適合日常駕駛的 GT 來說，它的制動就令我有一點微言，就是它的前段制動無效行程比較明顯，就像賽車專用的制動那樣，制動行程的前段完全不起制動效果，這種設定在日常駕駛時會令人信心大減。若是在高速行車時，卻不會對操作做成負面影響，因為制動力度必然較重，而能夠很快就達到制動減速的效果。對於它的操控感，我更要大讚它的軚控及重心的控制。當你雙手握在軚盤上時，充實而豐富的駕駛質感就充滿了你雙手，你很容易就能投入駕駛。而它的車身雖然稍長了一點，但車架剛硬加上懸掛夠強，令重心的移走動作乾淨俐落，每一下動作都清晰漂亮，這絕對是高質跑車的表現。

SPEC.
車價 HK$3,498,000 起
引擎 3,994c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 雙 Turbo
馬力 620PS/7,500rpm
扭力 630Nm/5,500-6,500rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-，中置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 367mm 通風碟，4 活塞卡鉗 / 354mm 通風碟，4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 225/35 R20 / 295/30 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,683mm / 2,045mm / 1,213mm
軸距 2,675mm
車重 1,530kg (DIN)
加速 0-100km/h，3.2 秒 (廠方數字)
極速 326km/h (廠方數字)
耗油 11.9L/100km (WLTP 混合；廠方數字)
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