暑假做甚麼好? 作為車迷，最好當然是操操車，林寶堅尼香港代理嘉信汽車，八月中旬便幫我報了一個在浙江國際賽車場舉行的暑期夏令營，以全線林寶堅尼新車為我加操。
Text: Benny Tsang Photo: Lamborghini & Benny Tsang
林寶堅尼今年上半年在中港澳三地的業績無懼風雨，合共交付 513 部新車，已大幅超越 2018 年的 342 部，穩坐全球第二大市場一席位。
目前，林寶堅尼 Aventador、Huracan 及 Urus 三個系列共有 11 個型號發售，去年底上市的 Urus 超級 SUV，也許是中國市場銷量激增的最大功臣，但林寶堅尼透過各式各樣的活動，致力提升品牌形象的努力亦應記一功，因為參考內地百度、微博及優酷等互聯網平台統計，根據各大汽車品牌「粉絲」追蹤人數及點擊率等量度指標，林寶堅尼的知名度不但大幅拋離了麥拿侖，甚至比宿敵法拉利的支持度還要高。
Esperienza Dinamica Corsa 便是建立品牌形象的活動之一，這個特別為區內林寶堅尼車主提供的賽道駕駛體驗活動，讓車主們在專業教練團隊的指導下，駕駛著不同類型的林寶堅尼跑車在賽道上盡情馳騁。今年較早前已率先在珠海舉行了 2019 年度的第一回賽道體驗日，八月中旬的第二回則移師到浙江國際賽車場舉行，廠方表示，希望每年繼續舉辦同類活動，除了讓車主們在賽道上盡情享受開著林寶堅尼跑車馳騁的樂趣，亦會藉這個活動將最新產品介紹給支持者。
Huracan EVO 試跑成主角
浙江賽道體驗日，廠方便帶來了今年初發表的 Huracan EVO，正如 Aventador S 中的 S 一樣，Huracan EVO 中的 EVO 就代表著「更好」，事實上，林寶堅尼字典中的「更好」，在技術層面上的提升，的確比一般汽車品牌推出的所謂改良版全面得多。
EVO 版 Huracan 除了改用 Huracan Performante 的 640 匹 5.2 公升 V10 自然吸氣引擎、鈦金屬引擎進氣活瓣及全新 Super Sport 排氣系統外，還加入了四輪轉向、改良了引擎冷卻氣流、車身空氣下壓力大增了七倍、首次採用輕觸式中控台屏幕、加入皮革混合麖皮的新座椅物料、以及可選裝的 Carbon Skin碳纖紋裝飾皮革等，但 EVO 最破格的功能始終在 LDVI 車輛動態中央控制電腦，這個全新的 LDVI 大腦，已不是僅限於作出最合適的操作反應，而是可以做到預知駕駛者的下一步操作，從而協調各系統的控制指令，配合駕駛者下一個操控動作所需的動態表現。
搏鬥大牛渾身濕透
我獲編排順序測試 Aventador S、Urus 及 Huracan EVO，每試一款車，都由專業教練駕駛一部領航車 (Pace car) 帶領，Pace car 的主要功用是向緊隨其後的參加者示範最佳線位及制動點，而領航速度取決於後面兩位參加者的能力，能力愈高，速度愈快。在攝氏 33 度高溫下開著 740hp 馬力的 Aventador S 激走了四圈，回到 pit lane 後除下頭盔及頭罩，已渾身濕透，頭罩更可扭出汗水來。
雖然我半年前已在同一賽道駕車跑過幾圈，對賽道形勢算是有點認識，但今次還沒有熱身的機會，「一開波」就是跳上大牛的駕駛席，大車盡跑細場，所需的氣力及要面對的無形壓力都比想像中大，每次重油加速，背後那台 V12引擎的怒吼聲把我的「底褲也弄濕了」，強勁的推背力把我的身體牢牢壓在貼身的桶座上，大直路尾重煞由五檔連降三檔，背後的機器發出孔孔孔三聲，一扭軚，頭胎就把車身扯進彎內去，入彎動作是典型中置引擎跑車的銳利，惰性不大，但在過彎的中尾段，Aventador S 的車尾仍會告訴你它是孭著一台重型 V12 機器在競跑，只是林寶堅尼的四驅系統、四輪轉向系統、推桿式懸掛及精準的動態控制大腦，都將軚盤的所有動作及時活化，成功令 momentum相對不小的大牛身軀，維持超凡的身手，在窄場上依然驍勇善戰，感受最深的是在賽道前半段的上落山窄彎路段，以 2、3 波應付連串的 S彎及髮夾彎，雙手不斷與軚環搏鬥著，頭盔與車頂及側窗撞完又撞，車尾兩條 P ZERO 闊胎頂多只會間中往彎外走遠一點，整體行走動態依然在掌握之內。
Urus 賽道輕鬆激走
第二回合轉戰超級 SUV Urus，今年初曾在鹿頸一帶山路快試過，對那台 4.0 公升 V8雙 Turbo 引擎兇猛的動力及跑車化的底盤設定仍記憶猶新，但廿分鐘前才先後開過兩趟 Avantador S 共跑了七圈，再以 Urus 強攻同一賽道，很容易就發現純種跑車及超級 SUV 之間的駕駛感，還是有一定的分野。
首先是在爭分奪秒的賽道環境，Urus 軚盤上的換檔撥片不夠長，在關鍵時刻有可能錯失了換檔機會。在一般街道，Urus 的 V8 引擎看來沒有一刻是不夠用的，但在賽道的上山路段，卻有時會出現 2 波太高轉、3 波又出現些少遲疑的情況，改變了我一直以來都認為 Turbo 引擎中低轉扭力定必強勁、夠用有餘的看法，而 Urus 的例子亦告訴了我，一輛車身重的超級 SUV，即使配上一台相當優秀的 Turbo 引擎，在性能發揮方面，卻始終不及配上自然吸氣引擎、車身輕巧的純種跑車那麼痛快。
Urus 的車身比 Aventador S 重了 600 kg以上，懸掛行程相對長，軚盤的轉向操作沒有那麼直接，路面的溝通也稍欠傳神，制動踏板的行程亦長，踏著感也不夠大牛細緻，還有座椅兩側對身體的支撐稍遜⋯⋯雖然如此，我還是可以放膽地緊隨著在前方快放的 Pace car，而且感覺上開得比 Aventador S 輕鬆自在，至少激跑過四圈後，我已沒有渾身是汗的情況，身體機能的反應，已證明了 Urus 相對平易近人的特性。
21 吋胎軨越野行
賽道激劈 Urus 過後，教練團隊中能操流利普通話的意大利人 Davide Rizzo 開著另一部鮮紅色的 Urus 接載我到 off-road 越野駕駛場地。那場地的設計對一輛正規四驅越野車來講也許是小兒科，但對一輛裝上21 吋大軨及跑車輪胎的林寶堅尼來講卻有點不可思議。我按 Davide 給我的指示，選用 Terra 模式，氣壓避震自動將車身升高至比正常高度高出約 9cm，再以 1 波進入該越野場地，在一些路況不明的崎嶇路段，我們借助了全方位鏡頭的顯示功能，先了解周邊環境再繼續前進，最後，在模擬左右有大石、利用主動車速控制功能下坡路段、以及過小河等場景，當然也難不到 Urus 了，Davide 僅提醒我們，由於 Urus 配上碳陶瓷制動系統，駛過小河或大型水氹後，要注意第一腳制動的制動力來得比較慢，但隨著制動器的水份迅速消除，制動力便會回復強勁。
EVO 不知不覺玩甩尾
壓軸飛馳是今次賽道體驗的主角細牛 Huracan EVO，浙江賽車場不是特別高速的賽道，個人認為 Huracan EVO 比 Aventador S更適合發揮。我開著 EVO 進入大跑道後，只慢速跑了兩個 2 波彎，已馬上感覺到車身輕巧的細牛在細場拼搏有絕對優勢，扭軚入彎動作明顯比 Aventador S 清脆俐落，惰性更少，細牛輕巧的身軀，除了在過彎的中尾段有較少重量轉移，在需要改變行車方向的 S 彎上，可更有信心、更穩定地作高速飛馳。身輕的另一好處，是更容易透過制動及油門來控制車頭的俯仰動作，例如以中速衝入 2 波彎時，只需輕力而短暫的制動，車頭便可迅速向下沉一沉，有助提升前輪入彎時的循跡力，在一個 4 波落斜急煞同時快速降檔至 2 波進入的 double apex 髮夾彎，需要以一邊扭軚、一邊逐漸放鬆制動的方式入彎，Huracan EVO 細緻的踏板感覺令這種 trail brake 入彎的操作更易掌握，令車身在整個攻彎過程中更容易保持平衡。在賽道後半場的高速路段，我們有機會以 4 波高速飛過一個左轉快彎，盡油衝向該彎角前，只需稍收油，略為令車子的重量向前移，讓前輪變得更咬地，毋須使用制動，便可輕扭左軚入彎，過了彎心位置，隨即可盡油奔向首段大直路並升至5 檔，在這個高速 4 波彎，車速在 170km/h 以上，Huracan EVO 與 Aventador S 的穩定性同樣高，Huracan EVO 卻勝在有更好的駕駛視野及更清晰的車身重量轉移變化，讓駕駛者可更放膽地進行盡油出彎操作。
LDVI 大腦預感的實際運作
至於 Huracan EVO 的 LDVI 大腦的預知功能又是甚麼呢? 我在賽道「上路」的慢速路段，在一個 2 波彎駛出時，車身在不知不覺間維持在橫滑狀態有兩秒多，我只需要保持著適量反手軚，繼續保持加油操作，過了那兩秒多，車身已修正了橫滑狀態，過程中是百分百流暢，也沒有任何驚險走規，相信這就是 LDVI 大腦的預知能力早已幫我協調好甩住尾出彎的所需操作。
體驗 LDVI 具預知性的神奇效果後，我再查閱了有關資料，發現在上述情況，收油、制動及扭軚入彎，當然速度要「有番咁上下」快，LDVI 大腦會視為減速甩尾操作，指令四驅系統將動力迅速調配至接近 100% 後驅，並同時指令制動系統對內彎車輪作適量制動，產生技術性甩尾，當反手軚及加油出彎時，四驅系統會相應增加前輪的動力，同時會減慢外彎前輪的轉速，過程中，後輪轉向功能會令整個甩尾動作變得更自然，而在三個行車模式之中，LDVI 都有這種預知力，以甩尾操作幅度來講，Corsa 模式當然是最大的了。