SPEC.
車款 GT車價 HK$3,498,000 起
引擎 3,994c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 雙 Turbo
馬力 620PS/7,500rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-，中置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 367mm 通風碟，4 活塞卡鉗/354mm 通風碟，4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 225/35 R20 / 295/30 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,683mm/2,045mm/1,213mm
軸距 2,675mm
車重 1,530kg (DIN)
加速 0-100km/h，3.2 秒 (廠方數字)
極速 326 km/h (廠方數字)
耗油量 11.9L/100km (WLTP 混合；廠方數字)
英國麥拿侖的街車有 Sports、Super 及 Ultimate Series，今年多了一個 GT 系列，一家精於生產純種跑車的車廠，會如何生產著重速度、舒適與實用的 GT 跑車? 我們去了南法山區尋找答案。
Text: Benny Tsang Photo: Patrick Gosling；Benny Tsang
麥拿侖自 1981 年開始，已大量應用碳纖維作為賽車車架的主要結構物料，大家都知道，碳纖維有輕巧及高剛性等優點，跟傳統汽車採用的鋼材或鋁合金車架相比，在減重方面是有絕對上的優勢。
2012 年，麥拿侖憑 MP4-12C 首度進軍量產跑車市場，12C 身上的 Carbon MonoCell 地台便沿用了麥拿侖 F1 賽車的碳纖車架概念，當時與 12C 同級的跑車，普遍仍使用鋁合金車架，12C 佔了輕身之利。後來， 麥拿侖逐漸發展出 Sports、Super 及 Ultimate 三個街車系列，變種愈來愈多，但萬變不離其宗，碳纖維車架仍是麥拿侖每部街車的結構核心，分別只在於以 Carbon MonoCell，抑或車頂也是一體化碳纖維製成的 Carbon MonoCage 形式出現。
開發計畫三年前展開
三年前，廠方開始有個構想，計劃在原有的三個跑車系列外加多一個全新系列 McLaren GT，以進一步擴充客源。GT (Grand Tourer) 跑車跟純種跑車 (Sports Car) 到底有甚麼分別呢? 純種跑車的賣點是終極速度與操控性能，但當你買一部跑車作為接載女友或太太的日常用車，如果她也是跑車迷、對跑車熱愛，那就當然是最好，但現實又哪會這麼理想? 運氣不夠好時，你的愛駒太嘈、行車時硬嘣嘣的坐到頭暈作悶、連擺手袋的空間也沒有，總之一切都有可能令你的愛駒提早被消失! 早於 1960 年代已出現的 GT 跑車，大致上就是為了減少這股「怒氣」而生，GT 的速度不但可媲美純種跑車，還有更豪華的車廂裝潢、更全面的隔音防震設計、亦有較充足的行李存放空間，簡單來講，就是速高、舒適、實用，適用於穿州過省的長途旅程。
1,530kg 同級最輕
麥拿侖表示，跟市面上的 GT 相比，只重 1,530kg 的 McLaren GT，重量上有130kg 至數百 kg 的優勢，輕車身配專屬的 M840TE 3.8 公升 V8 雙 Turbo 引擎，渦輪增壓器產生的增壓值略低於 720S，最大馬力及扭力分別 620PS 及 630Nm，輸出剛好在 Sports 與 Super Series 之間，仍配拿侖街車常見的七前速 SSG 雙離合器自動波箱，換來 0-100km/h 只需 3.2 秒的超跑加速力。
在南法的山區試車，以預設的 Comfort 模式悠閒地起程，引擎及波箱在低速區域表現流暢，引擎亦沒有任何破壞氣氛的 turbo lag，在 4,000rpm 以下的中低轉區，背後的 V8 機器與排氣系統，以麥拿侖的標準仍是寧靜的，但當你孔武有力的右腳指令油門把引擎喚醒，那台雙 Turbo 引擎便會亳不猶疑地拚命衝刺，排氣系統在 4,000rpm 起也逐漸開始轉為怒吼，此刻的聲勢與速度感，仍是一部不折不扣的麥拿侖。
從未試過開中置引擎的 GT
我只是開了短短幾個彎，已覺得這部麥拿侖 GT 跟其他貴價 GT 的個性非常不同。首先，我沒有開過一部 GT 的機器是在背後怒吼的，採用中置引擎後輪驅動佈局的麥拿侖，除了引擎聲是這麼近之外，短小、輕如無物的車頭，扭軚入彎的動作異常銳利，除了轉向比率屬「快軚」、車頭惰性極低、軚盤傳來的路感也相當豐富，將這些特性加起來，它的性格其實更接近純種跑車那一端。當我懷著輕鬆享受開 GT 的心情首次踏下制動踏板，感覺像是駕駛著配上 racing 煞車系統的純種跑車，堅實的踏板感覺像沒有動力輔助一樣，彎前急煞要用跟踏板有仇的操作力度，才會有預期的減速作用，我想，如果一位用慣 Bentley Continental GT 代步的富戶，morning drive 時貪得意跳上朋友部 McLaren GT 的駕駛席飛一轉，隨時第一個彎就因為「收唔切」而 over speed，所以初次接觸時要好小心，習慣了，你就會發現這套制動系統的反應其實很線性。
廠方為了令 GT 的個性變得相對溫馴，特別為 Super Series 的引擎換上較細的渦輪增壓器，同時更改了引擎的電腦軟件，使輸出略低於 720S。
Comfort 才有 GT 性格
控制台分別控制傳動系統及底盤特性的 Powertrain (P) 及 Handling (H) 旋鈕繼續有 Comfort 、Sport 及 Track 三個選項，將兩個系統均設定為 Comfort，再盡力把引擎約束在 4,000rpm 之下，尚有傳統 GT 跑車的內斂性格，但當引擎攀上 4,000rpm 以上，跑車式的怒吼便會隨著轉數的上升而不斷遞增，由 C 轉到 S 再轉上 T，油門反應、排氣聲效及波箱操作都有很明顯的變化，用最保守的 Comfort 傳動系統設定強攻南法的山路，若以全自動 D 波，彎前重 brake，波箱主動拖波功能不夠積極，用 Sport 的表現醒目得多，用 Track 就更加像專業車手上身，入彎前一腳重 brake，瞬間連降兩檔乃家常便飯，但攻擊力最強的 Track mode，引擎轉數會時刻保持在戰鬥狀態，所以行 Track mode 時我會同時改用 Manual 手動換檔模式，除了奪回引擎轉數的控制權，亦沒有浪費麥拿侖好使好用的軚盤換檔撥片。
GT 的 MonoCell II-T 碳纖車架結構專為此車而設，跟其他 MonoCell 車架不同的是在車尾引擎艙上方額外加入了碳纖結構強化，懸掛系統因此可使用較軟的彈簧配搭，以換取較佳的行車舒適度，Proactive Damping Control 液壓吸震筒的壓縮及回彈操作設有獨立電子調控，採用 720S 同一套懸掛控制軟件，能透過感應器「預知」前方路況，並於 2 毫秒間調整吸震筒設定。控制台 H 旋鈕的三個模式，主要用於更改懸掛硬度及 ESC 防滑系統的特性，而不會改變液壓轉向系統的手感。
渾身跑車風味
將車架特性設定為 Comfort，懸掛系統明顯是最舒適，吸震筒反應較腍，行程也最長，但當輾過路面較起伏的凹凸位，懸掛仍有輕身跑車一貫的明快反應，過氹產生的震盪有時更會經車架傳到車廂。這種相對明刀明槍的底盤反應，較少在車身較重的傳統 GT 跑車身上出現，原因之一，是車身較重的 GT，都搭載了更具分量、行程更長的懸掛系統，把路面瑕疵有效淡化，這安排雖帶來了更佳的舒適度，但亦會令懸掛系統的 unsprung weight 上升，削弱了操控的靈活性，很明顯，這傳統 GT 的套路並非麥拿侖工程師的那杯茶。
麥拿侖的跑車化取向，讓 Comfort 模式下的山路操控性能依然強勁，始終是同級 GT 之中車身最輕的設計，重油加速或彎前重煞，車身的仰俯動作控制得很好，拐彎時亦不會出現大幅度重量轉移，加上車頭有精準、銳利的指向性，即使只用最舒適的 Comfort 模式跑山，已有超級的操控實力，用 Sport 及 Track，吸震筒相應加硬，懸掛壓縮行程顯得較短，車架變得更紮實，舒適度下降，但山路速度更高。
行李艙隔熱效果神奇
我們在法國南部的山區分三節試車，合共行駛了約 250 公里，完成每一節後，我都特別揭開尾冚，用手摸一摸行李艙地台的皮革，因為廠方強調引擎與行李艙之間的多層隔熱物料，足可將行李艙的溫度保持在攝氏 40 度以下，這承諾並不能隨便說了算的，因為下方的引擎排氣系統，溫度高達攝氏 530 度，每節行駛了數十至近百公里後，我手心測度的行李艙地台溫度只是保持在室溫，確是神奇。
麥拿侖 GT 是中置引擎設計，為了提供一定的實用性，近 4.7 米長的車身，尾部明顯比 Super Series 的 720S 長，車頭及車尾亦顯得較「厚」，因為只有這樣，才可在車頭及車尾位置分別偷取 150 升及 420 升空間，供載運行李之用。車尾的行李艙並非傳統 GT 的四正間隔，基本上是根據下方引擎艙剩餘的可用空間而剪裁，在多層隔熱物料上再鋪上一層特別為此車開發的靚靚 SuperFabric 物料或皮革，再加上固定行李用的彈性行李網及皮帶，尊貴的行李艙便基本成型，車主另可選裝 MSO 個人化部門特別設計的一套四件專屬行李套裝，行李套裝由意大利特選工匠以人手縫製，皮革用料及顏色配搭跟 GT 的車廂內裝相同。
用細 Mon 有原因
GT 的碳纖地台與 720S 一樣，門檻位已比早幾年的麥拿侖街車收窄，而且採用了向前方傾斜的設計，上落車變得容易。車廂地台及控制台下方的內格，全部已鋪上隔音毯，示範車已選裝了 Luxe Package，駕駛艙的大部分表面已鋪上皮革，設有電動及電熱功能的記憶座椅，剪裁舒適，背部及大腿兩側的包圍足夠，快車有穩定的身體支撐，日常代步駕駛亦坐得舒服。
中控台上的多媒體屏幕只有 7 吋，採用直立式「細 Mon」的原因，原來是為了減少佔用控制台空間，讓駕駛者及乘客坐得更接近駕駛艙的中央， 換取最理想的重量分佈，可見麥拿侖研發這部 GT 時，仍不忘對跑車操控性的堅持。
那觸控式屏幕面積雖然不大，但操作介面的資料運算十分快捷，採用 HERE 導航地圖的系統亦非常好用，每當行車到達關鍵位置，系統隨即主動 zoom in 放大地圖比例，以便發出更精確的指引。雙區恆溫冷氣系統，要作個人化設定時，亦只需用指尖輕觸屏幕底部的溫度數值，再從畫面彈出的上下箭咀設定想要的溫度即可，簡單快捷。
實際油耗難以置信
廠方公佈此車 WLTP 標準的平均油耗為 11.9L/100km，以一部 620 匹馬力的GT 跑車來講，現實中哪有可能做到? 但告訴大家一個意想不到的事實，我和另一香港同行，在南法山區的確做到這樣的數字，三節試車的平均油耗只介乎 11-13L/100km 之間，耗油量之低，確實嚇了我們一跳。
總的來說，這部 McLaren GT 跟 Aston Martin DB11 或 Bentley Continental GT 等傳統 GT 跑車其實有頗多不同之處，其輕量化結構及中置引擎的佈局，已令整體行車動態及操控反應有了根本上的改變。加上麥拿侖研發此車時，仍沒有完全放棄純種跑車的一些基本設計概念，即使在空間及物料運用方面已力求 GT 化，但只要你放棄了 Comfort 的駕駛模式，你其實是正在駕駛一輛可容納四件訂造行李的 McLaren 跑車。
不傳統才是 McLaren
由麥拿侖第一部量產跑車 MP4-12C 開始，廠方已標榜它們的跑車，舒適性比同類對手優勝，更適合日常駕駛，到現在 Super Series 的 720S，都有這種特性，如果 720S 的性能操控是 8 分、舒適與實用是 2 分，我會說這部全新的 GT，6 分在性能操控、4 分是舒適與實用，麥拿侖只是將它們量度跑車的那把秤稍作調整，去決定它們首輛 GT 跑車的屬性。麥記字典對 GT —辭的定義雖然反傳統，卻充滿麥拿侖個性，而麥拿侖的設計，向來都勇於突破原有規限，很不傳統的 GT，才是真正的麥拿侖 GT。
SPEC.
車價 HK$3,498,000 起
引擎 3,994c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 雙 Turbo
馬力 620PS/7,500rpm
扭力 630Nm/5,500-6,500rpm
傳動 7 速雙離合器自動 +/-，中置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/雙搖臂 (前/後)
制動 367mm 通風碟，4 活塞卡鉗/354mm 通風碟，4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 225/35 R20 / 295/30 R21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 4,683mm/2,045mm/1,213mm
軸距 2,675mm
車重 1,530kg (DIN)
加速 0-100km/h，3.2 秒 (廠方數字)
極速 326 km/h (廠方數字)
耗油 11.9L/100km (WLTP 混合；廠方數字)
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