i8的出現，令我對混能車的印象徹底地改觀，以往的混能車，最大任務只是提升引擎的燃油效益，而i8則是性能與操控兼備的劃時代跑車，2014年我們進行的0-100km/h實測計時，i8輕易地以4.66秒完成，僅比4.4秒的廠方數字慢了0.26秒，雖然跟最頂尖超跑的加速表現尚有些距離，但一台1.5公升引擎加131匹馬力的電動馬達有此威力，實在無話可說。至於操控表現，BMW i開發的碳纖加鋁合金車體結構絕對有其優勢，在山路上飛馳，彎前制動及扭軚入彎，車頭反應輕盈、惰性低，是典型中置引擎跑車的銳利轉向表現。
一個年代的開始
特別值得一提的是，i8的輪胎尺碼偏向窄身，前、後輪分別只配215/45 R20及 245/40 R20輪胎，有此安排，相信是寶馬的工程師已充分考慮到前軸的馬達及後軸的引擎本身已做好分工，前後輪胎各自需要承受的驅動力不是太大，因此不用太闊的輪胎亦能勝任，窄胎亦不會對燃油效益帶來不利的影響。但一般駕駛者近年已習慣闊身輪胎帶來的穩健性，無論是i3還是i8，窄身輪胎的操控極限較低，或會令個別駕駛者產生不安。例如以駕駛轉統大馬力跑車的速度激劈i8，輪胎首先會在彎中發出尖叫，如再提升入彎速度，便會出現understeer，但油電「四驅」系統及常規的防滑控制系統在轉向極限的臨界點，都有很精準的協調，讓一般水平的駕駛者可以安穩地出彎。
老實說，開i8快走一轉，滿足感不及林寶拉利，但我認為，i8很可能是另一個跑車年代的開始。近幾年先後試開過ActiveHybrid 5、ActiveHybrid 3、i3、i8及330e等擁有新世代eDrive傳動技術的寶馬新車，發現了幾個結論：第一，是引擎與馬達的油電分工有很流暢的銜接；第二，BMW i的輕量化車體結構，集輕巧及高剛性優點於一身，為性能取向的跑車打下良好基礎；第三，i8及330e的充電式混能系統，不但證明只需一台細排氣量的引擎也有上佳的性能，同時也可做到低油耗。雖然汽車界有一派認為，未來是電動車的世界，我也試駕過加速比i8快的電動車，但只是加速快是沒有意思的，因為超過兩噸的重量落brake、再飛入彎，那沉重的動態反應已不可跟不足1,500kg的i8相提並論。
如果我沒有估錯，寶馬在未來的一段日子，將有更多更精彩的充電式混能車應市。寶馬已有成熟的硬件技術，若要提升i8的實力，也是易如反掌的事。
Text & photo BENNY TSANG