距離滿分又近一步 Porsche 911 Carrera 4S

第八代保時捷 911 Carrera 4S 的動力已提升至 450 匹水平，是速度極高而戰鬥力強的保時捷常規武器，作為日常用跑車，還欠點甚麼才夠完美?

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

代號 992 的第八代保時捷 911 早於 2018 年底已在美國洛杉磯保時捷體驗中心發表，香港首部傳媒示範車亦在近月正式出牌，當年在洛杉磯看過新車後，一直很想知道新一代 911 的戰鬥力去到哪個層次，雖然隔了一年多才可親身試駕這部 992 Carrera 4S，但此車給予我的新鮮感依然不減。

統一用闊尾車身

跟 2016 年試過的 911.2 Carrera S 不同的是，全新 992 不論後驅或四驅型號，都統一用闊尾的 wide body 車殼，後輪拱最闊位置達 1,852 mm，比上代沒有拋沙板的 Carrera S 闊了 44 mm。由於車身是前窄後闊，泊位時不能用頭尾沙板對齊白線的方式睇位泊車，因為這會令車身向一邊傾斜，個人習慣是尾轆入了車位之後，就以正前方的視點來判斷車身是否擺直，即是全憑經驗與感覺，如果篤信科技，不妨選配附 360 度泊車鏡頭功能的 Park Assist泊車輔助系統，這裝置另設有三個視角選項，可幫到不少忙。

跟 991.2 相比，992 的車廂鋪排可謂有翻天覆地式的改變，新的車廂設計靈感來自 1970 年代的 911 經典款式，控制台有一明顯橫向的水平線，車廂的操作介面則是現役保時捷的最新設計，多媒體系統及與駕駛相關的功能設定，全在控制台上的 10.9 吋觸控式屏幕進行，用過新版 Panamera 或 Cayenne 等型號的操作介面的話，必定不會感到陌生。該屏幕下方有一列啪啪掣，可直接操作避震、防滑系統、死火燈掣、響喉模式及預設為捷徑功能的快速按鍵等。這列實體鍵下方，是一組操作冷氣系統的掣鈕，但焦點必然是波棍台上的鬚刨型電子波棍，該波棍只用作選定 R、N 及 D 波，P 及手動轉波模式 M 則是按掣選擇，手動轉波當然是軚盤撥片操作了。

半虛擬五圓錶板

錶板仍是 911 經典的五圓錶形態，實際上只有中間顯示引擎轉數的大圓錶才是傳統指針式儀錶，轉數錶兩旁各有一多功能電子顯示屏，每個顯示屏均設計成雙圓錶格式，換言之就是半虛擬五圓錶設計了。試車時發現，無論我怎樣調整軚盤位置及駕駛坐姿，環身粗而直徑相對細的軚盤會遮擋著最外面兩個圓錶的大部分畫面，這情況絕對比 1970 年代的經典設計嚴重，因為舊式 911 軚盤直徑大而環身較幼，遮擋的範圍相對較小。

未能見證 WET MODE 厲害之處

示範車已選裝 Sport Chrono Package 套件，軚盤右下區設行車模式選擇旋鈕，這個 Mode switch 自從由 918 Spyder 下放至 911.2 之後，基本上香港任何一部保時捷示範車已安裝了這個旋鈕，我反而不知道現在沒有選裝 Sport Chrono Package 的保時捷是如何切換行車模式的了。除了 NORMAL、SPORT、SPORT PLUS 及 INDIVIDUAL 等固有模式外，992 招牌功能 WET MODE 也是香港版 Carrera 4S 的標準裝備， 由 NORMAL 再逆時針扭一格，便是 WET 濕地模式。992 的前輪艙內，設有一個感應器，憑輪胎與路面產生的水聲來判斷路面是否濕滑，繼而在錶板向駕駛者發出轉用 WET MODE 的圖像提示。與此同時，各系統功能會進行一連串的調整，例如車頭進氣口的翼片會全開、車尾升降擾流翼升高至 Performance 形態、ABS 及防滑程式更早介入、傳動系統加速時採用穩定為先策略、AWD 四驅系統會將較多動力傳送到前軸、以及後差速器的鎖合比率會減低等，以全方位方式提升濕路駕駛穩定性，只可惜試車當日陽光普照，路面好 dry，我們無緣感受 WET MODE 犀利的一面。

保時捷以 991.2 作為試點，普通版 911 也配備渦輪增壓引擎，全新一代 992 Carrera 4S 沿用那台 3.0 公升水平對向六汽缸雙 Turbo 引擎，但用了更大的增壓器，燃油噴注及中冷器的散熱均作出改良，馬力比 991.2 Carrera S 多出 30 匹，達到 450 匹水平，相當厲害。PDK 雙離合器波箱則由 7 速升格至 8 速，個人認為波箱多一個波段，對這類發力範圍寬闊的高性能 Turbo 引擎的加速效果不會有脫胎換骨的戰鬥力提升作用，對降低油耗反而有一定幫助。用 NORMAL 模式 D 波行車， 大約 80 km/h 已開始用到 8 波，巡航轉數低至只有 1,100 rpm 左右，如此低轉速行駛，依然可以徐徐控制油門加速， 若在 80 km/h 行 8 波期間改用 SPORT 模式，波箱會即時跳低至 6 波，一般公路合法巡航速度行 SPORT 或 SPORT PLUS，我從未見過波箱以 7 或 8 波運作。那麼，用 NORMAL 模式行 D 波又可以有多慳油呢? 我試過獨自從昂船州橋底經屯門公路入屯門市中心兜了一轉，再沿青山公路折返黃金海岸，錶板顯示該程車的平均油耗只是 9.2 L / 100 km，這個「唔踩」的數據，跟廠方公布 NEDC 混合模式的 9.0 L / 100 km 非常接近。

引擎慳油亦好爆

試完油耗後，早已按捺不住的右腳終於可以做回駕駛一輛保時捷應該要做的事。我發現無論用甚麼模式駕駛，只要右腳不客氣，這台 Turbo 引擎均可猛烈增速，由千餘轉到七千餘，引擎沒有一刻感到吃力的，力量相當強，即使在急上斜的荃錦公路上山路段，很多時甚至可透過 +/- 波用比 SPORT PLUS 高一、兩個波段發力上斜，加速力依然很紮實，日常駕駛，Turbo 引擎毋須特別盤算引擎發力點與波段運用之間的關係，一樣可隨時隨地想快就快，一般駕駛者會更容易把引擎的潛力發揮出來。至於這台引擎的「缺點」，就是聲調較為乏味，不論你選用哪個模式，由一千轉跑上七千轉，機器及排氣系統基本上都是得一種聲效，而且是 Turbo 引擎偏低沉的聲調，即使選用 SPORT PLUS，或按下響喉鍵，都只限於音量上的加強，卻沒有明顯的變奏效果，連重油加速後收油的 backfire 調味作用也欠奉，稍欠激情。也許這是保時捷的刻意安排，畢竟 Carrera 4S 只屬 911 大家族裡面相對普通的型號，若已經樣樣都好，日後的真 Turbo、GTS、GT2 及 GT3 等精彩變種，還有誰願意付上更多鈔票?

彎路操控特性

新款 992 Carrera 4S 的底盤感覺比 911.2 硬朗，就算駕駛模式及底盤設定均選擇最舒適的 NORMAL ，依然可感覺到車架及懸掛都偏硬，一般行車有點彈跳，乘坐舒適性不算很高，這可能跟 992 用了更大直徑的 21 吋輪圈及 305/30 ZR21 的後輪胎有關，另一可能性是新款的車身比舊款略大及重，吸震筒、彈弓及防傾桿硬度都作出了相應強化，以維持高速駕駛時的穩定表現。

試車當日在荃錦公路來回走了幾轉，由最高點大直路向石崗方向的頭一組 S 彎，車架及懸掛的剛性完全發揮到應有的作用，這段路的路面頗為粗糙，快速落山如果懸掛經不起考驗，車身會大幅拋動，而且有機會出現大幅推頭，但這部992 Carrera 4S 快衝入這組 S 彎時，車身雖然也有些跳，但四條輪胎依然有相當好的抓著力，軚盤的路面感雖談不上特別豐富，但應付這類要瞬間改變方向的彎道，反應依然十分準繩。

Carrera 4S 的四驅系統大部分時間都把動力主要傳送到後輪，從錶板的即時四驅系統分動圖，目測顯示前軸一般只接收了 5-10% 動力，當重油加速或大油出彎的瞬間，大概亦只有 20% 動力輸往前軸。

在 2、3 波中慢速彎為主的上山路段加以考驗，快衝入彎一刻會有很輕度的轉向不足，但很快已可感覺到防滑系統透過單獨制動後軸的內彎車輪將軌跡迅速修正，抑遏了進一步推頭的情況，當繼續俾油出彎，亦明顯感覺得到引擎與制動系統在角力，令重油出彎的流暢度不夠高，這情況是防滑系統處於 ON 狀態時的安全措施，作用是抑制重油出彎時的甩尾趨勢，讓平均水平的駕駛者也可輕易駕馭。高水平的駕駛者，可將防滑程式關掉，以個人技術換取更完美的出彎動態，如果不想挑戰自己，亦可考慮選配後輪轉向系統，我曾在 991.2 及 Panamera 身上試用過保時捷的後輪轉向功能，發現相關技術不但令轉彎軌跡變得更圓滑，亦可提升過彎極限，變相延遲防滑系統的介入，感覺夢幻。然而，對傳統 911 玩家來講，加裝後輪轉向系統反而會令操控失真，始終開 911 跑車，保留多點原始風味才是正道。

 

 

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