萬事得不少型號的汽車，質素不錯，可惜銷量平平，近年更加有下跌的趨勢。以下就是筆者對於幾個萬事得型號的意見。
Text: 胖子
萬事得 3
一向以來，萬事得 3 都是萬事得全部車系裏面一個相當重要的型號，而新一代的萬事得 3 在去年已經在不少海外市場已經面世，但很可惜，銷量並不如理想。
上述除了中國市場是新舊款一同售賣之外，其他市場到 2019 年中左右都已經轉了款。而 2019 的銷售數字上全部都比 2018 年為差，至於萬事得一向市場佔有率較高的澳洲，跌幅就更加大。
筆者有幸去年 4 月在美國試駕過新一代的萬事得 3 揭背型號，其實駕駛方面的確不錯， 但設計及策略上亦犯了一些錯誤，以至潛在顧客望而卻步。
首先，萬事得自 zoom zoom 以來，一直標榜高質操控，盡管其他同級車後懸掛系統不少都採用半獨立的扭力樑，但萬事得 3 一直以來後懸掛都是採用獨立式。不過到了這一代，它竟然用扭力樑，而同級車反而越來越多採用獨立式，似乎逆潮流而行! 雖然筆者在試駕時刻意留意這一點，而它操控和舒適度都沒有問題，但是的確不少着重操控的車迷因為這設計感到失望而不考慮購買。
外型方面，房車的版本沒有多大問題，但是揭背版本的 C 柱採用了太過前衞的設計，C 柱非常之粗，後門的車窗又非常之細。雖說這個設計是好是壞真的確是見仁見智的問題，但畢竟這麼前衞的設計需要時間來讓市場接受。
引擎方面，例如在歐洲市場就設有 Skyactiv-X 的全新動力系統。但是據了解，這個 Skyactiv-X 成本頗高，而且又不是混能。始終非混能車遲一點會被部份國家的規管而拒之 門外。反正萬事得和混能的老大哥豐田關係不錯，為何它要投資這麼多的資源，開發一個遲 一點可能不可單獨使用的系統，而不採用現成豐田的混能系統呢? 又或者採用近來不少車廠都樂於搭載的 48V mild hybrid 呢?
最後就是它的定價過高。以筆者去年試駕的美國版本為例，雖然它是比較高配的版本，但是它的訂價超過 3 萬美元，比起不少其他品牌的中型車還要貴，甚至已經靠近不少豪華品牌的入門型號。它的質素雖然高，不過這個價格的確要找知音人。
若要挽救它正在下跌的銷量，筆者建議它重新使用獨立式懸掛系統，以及外型上改得更加容易令人接受，而且更加要在成本控制上多下點功夫，以降低一點售價。
萬事得 6
這一代的萬事得 6，已經面世了 7 年以上，和萬事得 3 一樣，銷量也不太理想。筆者找到近十年它在美國、加拿大及澳洲市場的銷售數字。
這一代的萬事得 6 是於 2012 年下半年至 2013 年開始在世界各地推出，除了開始的兩三年有不錯的銷售成績之外，之後銷量都不佳。它於 2018 年推出小改款，但是也不能挽回銷量下跌的趨勢。究竟萬事得 6 的問題在那裡? 為何銷量沒有突破?
第一代的萬事得 6 正是在 2002 年萬事得大改革時推出，而在 2003 年，它在美國的年銷量 66,118 部，澳洲的銷量就是 12,709 部，比起 2019 年高很多! 雖然說全球市場中型車的銷售都有所萎縮，但是它的萎縮程度比起很多同級車大得多。例如同樣是美國市場，同樣是日系中型車的豐田 Camry，2003 年銷量是 413,296 部，2019 年是 336,978 部。亦即是說，同樣經過 16 年，萬事得 6 市場萎縮了 67.4%，而同期 Camry 只是萎縮了 18.5%。很明顯，萬事得 6 銷量跌幅比同級的 Camry 嚴重得多。
在這情況下首先應該要問，究竟那些顧客會買萬事得 6，而不買更為主流的豐田 Camry 呢? 很簡單，萬事得是更為着重操控，而豐田則着重舒適。一般着重操控的顧客都不喜歡車 身太長的車型，因為車身太長會影響車輛的靈活性。而萬事得 6 就正正犯了這個錯誤，滿以 為車身越長內籠越大就一定會更受歡迎，結果車身越造越長，已經脫離了當初 sports sedan 的初心。它的第一代車長 4675 mm，到了第二代 (國際版本) 是 4735 mm，增加了 60 mm，到了第三代則大幅增加至 4865 mm，一下子增加了 130 mm! 以至不少想購買 sports sedan 的顧客認為車身太長而不夠靈活，而且增長之後的車身比例就變得不平衡，沒有 sports sedan 的味道。筆者建議，下一代的萬事得 6 應該回歸自原來 sports sedan 的定位，而車長更不應超過第二代的長度，外型上亦應該增加一點兒跑味。
至於其他萬事得的型號的意見，由於篇幅所限，下期再談。
註：美國及加拿大第二代 (即上一代) 的萬事得 6，並不是國際標準型號，但第一代和這一 代 (第三代) 卻是國際標準型號。