親切如日本電器 Nissan LEAF LUX

日產 LEAF 是近代量產電動車的鼻祖，它沒有很超級的性能，沒有很科幻的包裝，但就易開易用易負擔，就像家中的日本電器那麼親切。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

日產早前宣布，LEAF 的累計銷量已突破 40 萬輛大關，是全球首款率先衝破此數的電動車，這最高銷量之名能保持多久，就要看 Tesla Model 3 未來的銷售走勢，因為來勢洶洶的 Model 3 去年銷量已達 14.6 萬部，成為年內單一電動車型銷量王。

在電動車界，LEAF 的地位好比混能車界別的豐田 Prius，都是所屬界別的先驅分子。早於 2008 年出席在葡萄牙舉行的 Nissan 360 全球產品發布會期間，日產已透露它們首輛全電動車的開發已進行得如火如荼，2010 年，LEAF 正式發表，成為全球首款大量生產的電動車，2011 年第二季，LEAF 已正式引入香港，除了供各大機構車隊試用外，一般人也可以購買，當年新車價每部 42 萬港元。

試用第一代軼事回顧

2011 年暑假期間，我也試用了 LEAF 一個星期，第一代 LEAF 有專屬的設計，活像「塘虱咀」的車頭賣相也許未必人人識欣賞，但每次開上街感覺也跟一般日產完全不同，很有自我風格，現在第二代換上了品牌的 V-Motion 鬼面罩後，家族色彩無疑有所提升，但就欠缺了第一代的原創性。

第一代 LEAF 所用的鋰離子電池，儲電量只有 24.2kWh，充滿電的可行里數，以日本 JC08 標準計只有 200 公里，實際續航距離呢? 近日瀏覽本地二手車網站的二手 LEAF 放盤，部分賣家聲稱充滿電可行駛 140 甚至 160 公里，正如很多放盤的 2,000c.c. 車也聲稱每公里油費 1.0 元一樣，你懂的! 我在 2011 年的試用記錄顯示，實際續航距離大約只有 105 公里，當年用車一星期，最常去的地方就是之後再沒有去過的科學園咖啡店，因為用科學園停車場的快速充電站，30 分鐘就可完成 80% 充電，為下一日的行程做好準備，而那 30 分鐘，嘆一杯咖啡剛剛好。

另外，還記得第一代 LEAF 錶板上代表續航距離那個數字，時常都會把我的心跳率舞高弄低的，由彩虹交匯處往順利邨走一趟新清水灣道的長命斜，該數字馬上小了一大截，有天想由沙田經彩虹往西貢接同事往港島返工，途中便給那正在急跌的數值嚇窒，最終急聯同事改在另一中途站會合，避免多走一轉西貢公路長命斜而可能出現的斷電危機。

電力使用更有效率

當其他車廠相繼發表首批電動車之際，日產已推出了第二代 LEAF ，廠方對電動車技術的發展步伐，可謂比其他車廠行先了十年八年。第二代換上了輸出更強勁的驅動馬達，馬力比第一代多出 41PS，扭力也增加了 40Nm，位於後座及地台下方的鋰離子電池實際體積保持，但就有更佳的儲電效率及管理系統，電池容量亦提升至 40kWh。

續航距離方面，代理公布以 NEDC 標準的續航力為 311 公里，日本公布的 JC08 標準則為 400 公里，剛好比第一代多走一倍路程，在電池容量沒有倍增、而驅動馬達的輸出有所增強的情況下，續航力竟可翻一番，反映第二代 LEAF 的電力使用有更高效率的控制，至少，廠方公布的數字就反映了這一點，實際情況又如何呢?

實際續航距離

測試的 LEAF 在出發前已 100% 充滿電，Normal 行車模式顯示的續航距離為 242 公里，為了一試上長命斜是否仍會令數值急跌，特意先從九龍灣經彩虹及清水灣道往飛鵝山道的連接路，完成首輪拍攝後再前往大角咀進行次輪拍攝，之後再經大埔道往大埔科學園，最後到達沙田，完成了實際行車 46 公里的測試，而續航數字最終顯示為 197 公里，即減少了 45 公里，表示該讀數的減幅大致與實際已行駛里數相符，可信性比第一代的數字大為提升，有了這結果，便可推算第二代 LEAF 在香港路面使用，實際續航距離約為 242 公里，相等於代理公布 NEDC 模式 311 公里的 77.8%，相當合理。

在整個試車過程中，我留意到續航數字雖然仍會隨著路面坡道及駕駛習慣而出現變化，但數值的波幅卻比第一代細，例如上山 5 公里到達飛鵝山腳，數字會減少 11 公里，落山後再多走數公里到達大角咀，數字仍維持在未落山前的水平，我的心跳率再沒有被這個數字舞高弄低了，看來新一代的行車電腦是會根據較長期的參考數據來運算電池的續航力，再不會胡亂把駕駛者嚇窒。

e-Pedal 完美停車法

第二代 LEAF 的操作基本上跟舊款相若，電子波棍款式亦相似，D 波位置仍可切換至制動能量回收效果較強的 B 波，而電子波棍前端則多了 ECO 模式按鈕，使用時，動力輸出及油門敏感度都會略為下降，長期以 ECO 模式駕駛，續航距離可增加十多公里的，此外，ECO 掣旁還新增了一個叫e-Pedal 的東西，初次見到此按鈕時感覺非幫陌生，以戰戰兢兢的心情按下一試，唓! 首個感覺只是一個比 B 波有更強減速作用的能量回收功能，不但落斜時要「補油」才可維持速度，一般行車「縮油」，甚至會有突然踩腳掣煞車的感覺，未習慣 e-Pedal 特性就使用的話，坐車的人隨時會鬧你開車技術未到家，但只要習慣以漸進方式放開油門踏板，就不會有突然煞車的突兀感了，若操作技巧再純屬一點，成功掌握到其線性減速所需的停車距離的話，e-Pedal 其實可以做到一個油門走天涯，踩油加速、收油停車，只用油門控制即可，完全毋須使用制動系統煞車，而且，e-Pedal 到車子停定的最後一刻，制動力是會稍為釋放的，就像停車技術最好的駕駛者，將整個停車動作做到完美無瑕，e-Pedal 同時也具備電子泊車手掣常見的 AUTO HOLD 功能，車子用 e-Pedal 停定後，即使在上下坡道沒有主動使用手掣，車子也會靜止不動。

快速放電及充電考驗

換上動力更強的馬達後，第二代 LEAF 的加速力明顯增強，進行重油的起跑測試，衝刺力及推背力也比上代強勁，巡航期間或於上斜路段突圍，動力也是瞬間即達，是電動車扭力一要即有的一貫特性。

以往我們會為每部抵港新車進行 0-100km/h 加速及 70-0km/h 制動實測，一般是完成加速後於減速過程中順勢進行制動測試，當年為上代 LEAF 連續做了兩次加速及制動，於第二次急煞一刻，錶板的電池燈號閃動著紅色警示燈，以我理解，這可能與鋰離子電池在如此短暫的時間內進行瞬間急促放電及充電、導致電路超出負荷有關，出現警告燈號後，我們隨即停止了該嚴苛的測試，電池也一直運作如常。今次試駕第二代 LEAF，我也在一處較少車的路面來回進行了四次的全力加速動作，陪同試車的車行同事未必理解我的用意，其實我在模擬過往的急促放電及充電條件，看看電池警示燈會不會亮起，結果並沒有異樣，看來新車的電路管理系統確實作出了改進。

但沒有大改變的是操控樂趣，以往日產代步用的 Tiida 即使僅配上普通 Toyo 輪胎，在石澳道「死飛爛飛」，仍有相當好的平衡度，操控性在日本同類車之中屬中上水平，但尺碼與 Tiida 相近的 LEAF 電動車似乎有不一樣的取向，以操作簡單、駕乘舒適度高為重點，雖然新一代的輪胎尺碼已用了比上代 LEAF 大一碼的規格，但這仍未足以改變其舒適代步車的行駛特性，軚控仍是輕巧及沒有很實在的路面感，懸掛有很充裕的吸震行程，但高速拐彎時，車身的重量轉移情況仍是較明顯。

5 吋屏幕無話說

輸港的 LEAF 分普通版、Lux 豪華版及 Lux 雙色車身豪華版三個裝備規格，扣除 HK$97,500 電動車稅項寬減後，售價分別 HK$373,800、HK$399,800 及 HK$411,800，全部都比當年免稅的第一代便宜，若以「一換一計劃」出車，更分別只需 HK$299,315、HK$312,400 及 HK$318,400，各版本均配備 17 吋合金輪圈、多功能皮軚環、定速巡航、尾擾流器、無匙系統及按鈕起動、電熱前座、恆溫冷氣、藍牙電話連接、HSA 上斜起動輔助、ITC 主動軌跡控制丶IEB 前方碰撞輔助及後視泊車鏡頭等，普通版座椅採用纖維及絲絨布料、泊車手掣為腳踏式、頭燈配傳統鹵素燈泡，Lux 豪華型則有皮革座椅、電子泊車手掣及 LED 頭燈連日間行車燈等，測試車屬頂級的 Lux 雙色車身豪華版，除車頂可選黑或紫藍色外，亦與 Lux 版一樣設有 IAVM 環視顯像系統連 MOD 動態探測功能，不過，輸港型號屬出囗版，中控台彩色屏幕只有 5 吋，並未提供日版的大屏幕，令好使好用的 360 度鳥瞰式泊車鏡頭功能變得難以閱讀，今時今日，出囗版的裝備規格低於本土版，恐怕只會在日本車廠身上發生，這是否跟日本車廠的「保護主義」扯上關係? 個人很是期望擅長擺平種種保護主義的「侵侵」幫手發聲，要求日產解禁!

SPEC.
車價 HK$318,400 (一換一計劃) – HK$411,800
系統總輸出 150PS (110kW)
扭力 320Nm
電池容量 40kWh
驅動模式 前輪驅動
制動 前碟式，後碟式
懸掛 前麥花臣，後扭力桿
車身 (長 x 闊 x 高) 4,480mm x 1,790mm x 1,540mm
軸距 2,690mm
輪胎 前後 215/50 R17，Dunlop ENASAVE EC300
車重 1,523-1,544kg
續航距離 311km (NEDC)
耗電量 15.5kWh/100km (混合模式)
0-100km/h 加速 7.9s
最高時速 144km/h
查詢 合誠汽車有限公司 (Tel: 2803 5333)

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