後驅之秀崛起 Infiniti Q50 3.0t LUXE & Kia Stinger GT

採用前置引擎後輪驅動布局的汽車，前後車輪分別負責轉向及動力傳送，分工仔細，為動態操控提供了良好基礎，近年不少以講究操控的高性能房車，都採用後驅布局，Infiniti Q50 3.0t 及起亞 Stinger GT 都是近年崛起的後驅新秀。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

起亞及 Infiniti 兩個品牌在港的歷史不算長，最早期的 Infiniti，在港只有 Infiniti Q45 一個車系，當年只「寄居」於日產豪華車專賣店「日產名車廊」 (Nissan Gallery) 發售，名車廊位於中環美國銀行中心，除了 Infiniti Q45，當年還有 Brougham VIP、Gran Turismo、Cima、President 及 300ZX 等高級日產型號發售。而起亞則於 1995 年中先引入 Sportage，一試市場對這個全新韓國品牌的接受程度，1996 年再引進了自主研發的四門房車 Sephia。

細說從前

日產旗下的豪華車品牌 Infiniti，與老對手豐田旗下的凌志一樣，都是 1980 年代末最先出現於北美的品牌，為何會是北美? 那就要由 1980 年代初美元匯價大升的故事講起。1970 年代中後期，日本車開始大量銷往美國，當時的日本車以慳油為賣點，大受歡迎，逐漸影響到美國本土的汽車工業，1981 年，美國開始對日本車實施進口配額制，各大日本車廠其後陸續在美國以合資形式設廠造車，以減少受配額制的影響。但在 1980 年代初，相對於日圓及德國馬克，美元大幅升值 50% 以上，美國人買日本及德國出產的汽車變得便宜，對美國汽車業可謂雪上加霜，美元升值促使美、德、法、英、日等五大經濟體的財長簽署了「廣場協議」，各國央行決定聯手干預匯市，推低美元匯價，意圖藉此改善美國的龐大貿易赤字，在 1980 年代中後期，美匯的確大幅回落，唯兌日圓仍強，日本三大車廠為了在仍然實施的配額制之中，賺取最多金錢，於是開始研發利潤較高的豪華車系，務求在有限的出口數量之下賺取最多金錢，這就是豐田有 Lexus、本田有 Acura、日產有 Infiniti 等附屬豪華品牌的誕生背景。

相比之下，起亞造車的歷史比 Infiniti 的母公司日產短得多，起亞的前身京城精密工業 1944 年以造單車零件起家，1974 年製成韓國第一部私家車 Brisa，1979  年取得了法國標緻 604 及意大利快意 132 等車款的生產權，開始累積了大量生產汽車的經驗，1986 年，引入福特及萬事得等外資為合作夥伴，繼而大舉發展海外市場，可惜在 1997 年遇上亞洲金融風暴，令車廠面臨破產，最終獲南韓現代汽車充當「白武士」，重組後的起亞車廠，由現代汽車持股 40%。

起亞傳媒盃

1995 年，起亞以 2.0 公升的 Sportage 小型四驅車打入香港市場，當時正是鈴木 Vitara、豐田 RAV-4 及本田 CRV 等日本 SUV 鬥過你死我活的年代，只設手波的 Sportage，最大競爭本錢就是比 Vitara 便宜 4 萬元、比 RAV-4 及 CRV 平 9 至 10 萬元的定價，結果，那些年香港的街道上的確有很多 Sportage。起亞還有一個令人意想不到的推廣策略，是當年的代理在香港賽車手仇偉冠的穿針引線下，在珠海賽車場籌辦了一場供香港汽車傳媒參賽的傳媒盃單一規格賽事，參賽車正是首款進軍香港市場的起亞房車 Sephia，這款 1.6 公升前驅房車只有 81 匹馬力，可謂既沒有速度，亦談不上有好操控。

但重組後的起亞，在最近十多年卻有極大進步，其中一個轉捩點，個人認為是從奧迪請來 Peter Schreyer 當首席設計師，令近代起亞新車的設計有煥然一新的觀感。去年底輸港的 Stinger GT，以現代集團的 Genesis 後驅車底盤為基礎，配上一台 3.3 公升 V6 Turbo 引擎，370 匹馬力，甫一上市，馬上令人聯想到寶馬 M3 及平治 C 63 AMG 等德國後驅房車，但在港賣德國車的人，不少都不把這部來勢洶洶的韓國 FR 快車放在眼內，所以 Stinger GT 火拚 M3 及 C 63 的故事，仍沒有在港出現過。

F1 車手指點底盤設定

另一邊廂， 隨著日產名車廊退出市場，Infiniti Q45 於踏入千禧年代不久亦正式淡出香港，Infiniti 於 2012 年再捲土重來，一次過引入 G、M 及 FX 等車系，品牌的首個專屬陳列室，剛巧也選址中環的美國銀行中心。Infiniti 於 2011 至 2015 年，透過與 Red Bull Racing F1 車隊的合作，得到 F1 車手 Sebastian Vettel 協助測試及改良部分街車的底盤設定，其中一款車，就是廠方寄予厚望的 Q50。

雖然 Infiniti 沒有參與過任何房車賽事，但母公司日產卻有豐富的賽車經驗，加上起亞尚未發明第一部私家車之前，日產經典的 240Z 跑車已出口到美國，無論汽車生產經驗，以及底盤調校的老練程度，都以 Infiniti 看高一線，我們今次同場試駕 300 匹馬力的 Q50 3.0t 及 370 匹馬力的 Stinger GT，也明顯感受到 Q50 的底盤，有更爐火純青的表現。

刺激與信心

在同一山路先試 Stinger GT， 分別以 Sport 及 Sport + 模式駕駛，Stinger GT 的 性能明顯比 Q50 3.0t 狂猛，3.3 公升 Turbo 引擎的排氣量較大當然是原因之一，但上個月試 150 匹馬力的起亞 Cerato 時，我已覺得 Cerato 的引擎及波箱，反應比動力相若的四門房車敏銳，有理由相信這一代的起亞新車，引擎電腦是刻意用了反應較跑車化的設定。

而 Stinger GT 的 Turbo 引擎，雖然在千餘轉的低轉動力已很強，但當轉數超越3,000rpm 後，明顯再有一股蠻勁，在二、三波中慢速彎，只是順油衝過 3,000rpm，扭右軚，車尾向左「搬」，扭左軚，車尾又向右「搬」，毋需太高速，已可感受到後驅快車應有的操控玩味。

開完 Stinger GT 再試 Q50 3.0t 走同一段山路，初時以為把 Q50 的 3.0 公升Turbo 引擎開到3,000rpm 以上出彎，一樣會有車尾外搬的情況，但試試下，我越行越快，後來發現即使俾住油以 5,000rpm 出彎，車尾依然相當穩定。當然，這部 Q50 的馬力及扭力分別比 Stinger GT 少了 70 匹及 11.2kgm，出彎時尾輪所承受的壓力有距離，行車動態有分別亦屬正常，但是，Q50 的懸掛設定，在不同路面狀況下都有較貼服的表現，更出色的底盤功，相信與日產較豐富的賽車歷史，以及 Sebastian Vettel 給予的意見不無關係。

Stinger GT 的懸掛設定，稍嫌車身多了一些上下彈跳動作，個人認為，在起亞的進化過程中，似乎欠了一些定位較大眾化、而有精彩操控性能的小車作技術磨練，不要忘記，早年的豐田亦有 AE86 及 MR-2、萬事得有 RX-7 及 MX-5、日產有 Datsun 240Z 及 Silvia 等較初階的後驅小跑車，起亞以 Stinger GT 一步到位挑戰德、日列強，是急進? 還是車廠信心的表現?

SPEC. (Infiniti Q50 3.0t LUXE)
車價 HK$429,800
引擎 2,997c.c. V6 DOHC 24V twin-turbo
馬力 300hp/6,400rpm
扭力 40.8kgm/1,600-5,200rpm
傳動 7 前速自動+/-，前置引擎，後輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 225/50 R18 Bridgestone POTENZA S001 RFT (前/後)
尺寸 4,810mm/1,820mm/1,445mm
軸距 2,850mm
車重 1,687kg
加速 0-100km/h，5.1 秒 (廠方數字)
極速 250km/h (廠方數字)
耗油 9.0L/100km (混合；廠方數字)
查詢 Infiniti Hong Kong (Tel: 2756 9123)

SPEC. (Kia Stinger GT)
車價 HK$468,000
引擎 3,342c.c. V6 DOHC 24V twin-turbo
馬力 370PS/6,000rpm
扭力 52.0kgm/1,300-4,500rpm
傳動 8 前速自動+/-，前置引擎，後輪驅動
懸掛 麥花臣支柱/多連桿 (前/後)
制動 通風碟/通風碟 (前/後)
輪胎 225/40 R19 / 255/35 R19 Continental ContiSportContact 5 (前/後)
尺寸 4,830mm/1,870mm/1,400mm
軸距 2,900mm
車重 1,750kg
加速 0-100km/h，4.9 秒 (廠方數字)
極速 270km/h (廠方數字)
耗油 9.9L/100km (混合；廠方數字)
查詢 Kia Motors Hong Kong (Tel: 2760 9933)

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