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大平反 1995 Nissan Skyline GT-R R33

歷代日產Skyline GT-R中R34及R35都有極佳的口碑,但其地位始終不及第三代R32。首先因為R32銷情理想,加上在賽事方面的成績彪炳,被喻為經典中的經典。可是其入替型號R33,卻有完全不同的遭遇,甚至被視為敗筆之作,不少人認為R33性能與操控都不及R32,更有傳其底盤是與同廠豪華房車Cedric共用……,可謂劣評不斷。不過圖中這部R33車主Simon卻有不同看法,他覺得R33擔當著承先啟後的重要角色,改善了R32的缺點之餘,同時是R34新科技的試金石。

有戰神之稱的日產Skyline GT-R,因為RB26DETT引擎的超班性能,加上貼服的四驅系統及四輪轉向等先進科技,令它在賽車場上戰績披靡;尤其是第三代R32,因為橫掃歐洲及日本的A組賽事,最後國際汽聯在壓力之下,只好修改賽例,並於1994年甚至取消A組賽事,可見R32的威力有多驚人,同時令R32量產版錄得廠方意料之外的44,000萬輛銷售數字。

名氣被比下去

挾著R32的威勢推出的入替型號R33,可能車迷對它的期望過高,加上其取向較R32更迎合日常駕駛的需要,被評其性能與操控都不及R32,甚至認為是敗筆之作,更有傳其底盤來自同廠Cedric豪華房車,受歡迎程度及名氣與R32相比,簡直不能同日而語。

提到R33的底盤問題,雖然有不少媒體指出其底盤與Cedric共用,但到目前為止都沒有人能證實這點。而且有個別權威性的傳媒表示,廠方為了改善R32後懸掛的彈跳感,只是R33的後懸掛仿照了Cedric的設計,令其表現更貼服及舒適,更能迎合日常駕駛的需要,不像R32般過硬,長時間駕駛會令駕駛者有腰骨痛的情況出現。

集多項先進設備

R33於1995年正式面世,配備的2.6公升雙turbo直六引擎與R32同出一轍,最大馬力輸出被電子鎖定為280匹,不過非官方數值超過300匹。至於其5前速波箱亦移植自R32,並同步器經過補強。而引擎方面亦就R32的缺點加以改良,包括油泵驅動軸承座。至於在R32上採用的ATTESA E-TS四驅系統仍然是標準配備,不過新加入自選的ATTESA E-TS Pro四驅系統,這改良版四驅系統加入了限滑差速器,並可與ABS防鎖死煞車系統聯擊,除了能分配前後軸的動力,連後軸左右車輪的動力也能作主動式的分配,前後動力方面,就以較多的動力分配到後軸,亦其行車動更具後驅車的動態,減少推頭的現象,車頭指向性更佳,同時為車輛提供更加細緻及精準的動力分配,提升了循跡表現。

此外,從R32移植過來的四輪轉向系統,亦由原本的機械式改為電子式,並稱為Super HICAS。首先,新系統比舊系統更輕;另一項重要的改進是加入偏航感應器,系統接收了偏航感應器、車速及軚盤角度等訊息之後,經過精密而快捷的計算後,再決定後輪轉向的角度,這新系統比以往機械式的舊系統令後輪轉向的角度更精準及快捷,尤其是在快速攻彎及接近彎路極限時,能大大提升後輪的循跡性及車頭指向性。

更佳重心分佈

與R32比較,R33車重增加至1,530kg,足足重了100kg;但這增加了的重量,都是有實際價值的。首先是在車架多個位置作出補強,令車架的剛性增加多達44%;而前、後懸掛組件如連桿等均採用更硬的物料製成,這有助提升彎路表現及減少推頭的現象。車身雖然重了,但R33在多個位置採用了輕量化的部件,例如鋁製頭冚及前沙板,減輕了12kg重量;頭燈比R32輕;電池由車頭引擎艙移到車尾;油缸置於後座之下,不但有助減重,而且重心分佈更為理想,R33的前後車重比例是56:44,比R32的59.4:40.6更平均。

車身尺碼方面,R33比R32長130mm,軸距亦增長了105mm,前軸跨距保持在1,480mm,但後軸就微增了10mm。加幅了後軸跨距有助提升後輪的抓著力;而增加了的軸距及車長,就有助改善車廂空間,令R33擁有更佳的實用性,加長的軸距同時亦能提升直線行駛及轉彎時的穩定性。

加速更快

雖然R33的外形設計帶有R32的影子,但整部車變得更為圓渾及流線形,所以風阻系數由Cd0.40減低至0.35;而R33可以改變角度的大型尾翼,在高速行駛時就能大大提升車尾的下壓力,令車子在高速行駛時更為穩定。在0至100km加速時間方面,R33的4.8秒,亦比R32的5.6秒為佳。

賽車方面,在參賽初期R33的確不及R32般成績輝煌,不過之後,日產以NISMO GT-R LM參加勒芒24小時耐力賽亦取得相當不錯的成績,於1995年取得總成績第十,自己本身組別第五的佳績。

(詳細內容,請參閱雜誌。)

 

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