Reviews  /  零換一 smart forfour Electric Drive
07 May, 2019    By Ball

零換一 smart forfour Electric Drive

電動車大軍殺到,有意以「一換一」計劃享盡 25 萬元退稅購買全新電動車的準買家正忙於計數,走經濟路線的 smart forfour 電動版則化繁為簡,毋須參與「一換一」計劃而盡取接近 HK$97,500 的退稅優惠,出車價不到 20 萬元,成為入場門檻最低的全電動車。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

與平治同集團的小型車製造商 smart,2017 年起實行雙軌制,所有車款除有內燃引擎型號,亦同時提供全電動的選擇,香港率先引入了 forfour Electric Drive, 由於可盡享 2021 年 3 月 31 日前有效的電動私家車首次登記稅 HK$97,500 寬減優惠,車價只是 HK$199,900,僅比電油版 smart forfour 貴 HK$31,900,乃毋須「一換一」計劃而又容易負擔的全電動車。

十二年電氣化之路

smart 電氣化之路已走了 12 年,由最初第一代以 fortwo 改造、僅供企業租用的 100 部電動車開始,到第二代將試驗規模逐步擴展至逾 2,300 部車,路面試用範圍分佈於北美、歐洲、亞洲多國及香港等地,及至 2013 年,廠方正式在美加及歐洲銷售第三代 smart ED3,到 2014 年 6 月,第三代的累計銷量逾 6,500 部。雖然在這十多年裡,smart 電動車的產銷數字不算驚人,但廠方卻在這段時間內不斷研究電動車用家的用車及充電習慣,並透過改善電氣系統的運作效率、提升電動馬達輸出、提升電池容量及充電器效率等,去為 smart 全面電動化做足準備,最後才將大規模生產擴展至 forfour 四座位型號。

內外設計保留汽油版特色

從外型來看,電動版 forfour 與汽油版的分別不是太大,只是車尾沒有排氣喉,原本的油缸蓋要打開後才會見到接駁充電線的插座,車身及 Tridion Safety Cell 金屬部分仍有多種雙色調配襯可供選擇,車廂內部陳設也盡力維持電油版的格式,例如 A 柱底部原屬引擎轉數錶及指針時鐘的位置,電動版分別用作電氣

系統電力輸出比率/ 能量回收狀況、以及大電池儲電量等數據顯示。按掣將車輛啟動,並沒有任何機器聲,但速度錶指針會由 0 瞬間指到 160 盡頭再返回原位, 之後錶板會有「咇」一聲, 並亮起綠色 READY 字樣燈號,代表一切已準備就緒。踩著制動踏板「入波」,那根像大型「珍寶珠」的黑色排檔桿跟電油版的設計同樣是一大件黑色塑膠,設計毫無美感可言,跟象徵新科技的電動車並不匹配,向駕駛席一方微傾的排檔桿,感覺上似乎可以將波棍向左推,進入其他自動波車常見的+/- 換檔模式,實情是排檔桿只有 PRND 四個停留點,操作時最好望著錶板的排檔顯示,因為那黑膠波棍旁並沒有檔閘位置顯示,你會很容易迷失於 PRND 之間的。

輪胎以節能為原則,濕路循跡性能非特別強。

控制台各項陳設保留汽油版的特色,雙色物料秉承 smart 傳統。

布製前座椅尺碼足夠,但剪裁不算貼身。

後座空間良好,只嫌座椅尺碼細小。

ECO 模式續航力多 10%

實際上,電動版 forfour 是毋需「轉波」的,因為車速快慢完全靠電流控制,所以亦有說法指電動車用的是「無段變速」系統,正確講法應該是固定比率傳動系統,情況與最簡單的電動遙控車相類似,驅動馬達的輸出軸有一個小齒輪,車輪軸有一個大齒輪,驅動馬達的電流愈大,馬達的轉速愈快,車速那就愈快了。由於這類固定比率傳動系統不像傳統汽車用的波箱那樣,可以藉著高波令引擎轉速下降來達到省油目的,電動車速度愈快,耗電量必然愈大,為了令 forfour ED 的17.6kWh 電力有更遠的續航距離,廠方於是將此車的極速設定為不是特別高的 130km/h,足夠一般市區及公路代步之餘,亦能提供 139 至 154 公里的續航力。

試車那天,開始時儀錶顯示鋰離子電池的儲電量約有 90%,可行走距離為 102 公里,按下波棍旁的 ECO 掣,數字即由 102 變 112 公里,表示用了可減少電氣系統耗電、增加回電效率及減慢加速的 ECO 模式,續航距離約有 10% 的增加,於是就以 ECO 開始上半場的試車,由柴灣興華邨取道歌連臣角的上斜路段往石澳道,順勢行了不足 3 公里上山,112 馬上變成 100,顯示上山路段的耗電量相當大,但不用擔心,我們又不是要開車一路爬升到太空,上完山總會落山的,繼續以 ECO 開往石澳山仔,該數字竟由 100 逆流而上,變成 103,換言之,由柴灣往石澳,續航距離的 9km 減幅與實際行車距離大致相符。

無縫的行車流暢度

駕駛電動版 forfour 的感覺與汽油版有很大分別,電馬達一起動就有最大扭力的特性,令電動版起步時的油門反應更為直接,尾隨慢車望空後再發力的反應也更爽快,另方面,雖然改用 6 速雙離合器新波箱的近代汽油版 smart,整體行車流暢度已大有改善,但電動版以電流控制速度的設計,帶來了真正「無縫」的傳動效果,駕乘質素進一步拋離汽油版。

電動版比汽油版 forfour 重了近 200kg,車身重本來對操控不利,但 forfour ED 的所謂重,也不過只是得 1,200kg,仍是我試過最輕的四座位電動車,由於主要重量組件鋰離子電池安裝於地台的電池艙內,拐彎時只覺車子重心頗低,在彎道上車身幾乎沒有任何晃動,過彎動作甚為貼服,而另一個特性是需要使用制動系統減速的機會遠比汽油版少,事關電動版特有的能量回收系統在收油後會有主動減速作用,稍為習慣其減速特性後,我已可以在石澳道的落山路段快速下山而沒有踩過一腳制動,少用制動,減少慣性動態轉移,也有助提升整體行車素質。

輪胎首重節能

在石澳一帶完成拍攝後,天公以天雨送我們回程,當時 ECO 模式顯示的續航距離為 94km,按掣改用普通模式回航,94km 馬上減至只有 86km,在半條石澳道未遇上慢車之前,我奮力快試,發現普通模式只是油門反應比 ECO 時稍為加快,其餘馬達聲勢及轉向重量感都沒有改變,更直接的油門反應加上較濕滑的路面,令節能取向的 Continental ContieCocontact 尾輪胎循跡力不太強的特性浮現,當用比正常速度進取一點的車速拐彎,車尾輪胎便會有輕度的側滑,但車內其他乘客仍沒有受驚之前,防滑系統已把進一步側滑遏制住,基本上仍是十分安全,用「半踩」的步速返抵柴灣,錶板顯示的續航距離由 86 跌至 73km,用 ECO 模式顯示,則是由 94 跌至 81km,兩個模式均顯示耗用了 13km 續航力,的確比 ECO 順勢開入石澳所耗用的 9km 續航力為高。

充電需時如手機

試駕這部電動版 forfour 期間,腦海內不斷浮現著在網絡上瘋傳的「International Guidelines For Problem Solving」爛 gag 截圖,圖畫中某個國家的人遇到難題,會選擇眠一眠,睡醒之後,難題仍在! 電動版 forfour 的駕駛感已比最早期的電動車如三菱 i-MiEV 及日產 LEAF 進步了許多,更大驚喜是車價只是當年 i-MiEV 的一半,吸引力無疑以倍數提升,然而,當年入門級電動車所面對的難題是續航力只得 100 公里左右,而香港又不是有太多車主的住所泊車位可以安裝充電設施,成為了電動車普及化的絆腳石,現在電動版 forfour 登場,雖然車上的充電系統已容許最大 7kW 的輸入功率,以原廠 wallbox 供電系統充電,由 20% 充至 100% 全滿只需 3.5 小時,以一般家居 220V 13A 電源充電,亦只需 6 小時左右,換言之,為電動版 forfour 充電,跟手機充電沒有兩樣,都是睡前插個電掣,睡醒之後就有足夠電力應付新一日的使用需要,但香港地住宅車位缺乏充電設備的老問題,仍窒礙了電動車普及化的進程,即使車廠的電動車科技發展得更快,若當局在規劃民間電動車充電基建網絡方面選擇「眠一眠」的態度,再好的電動車都不容易普及。

塑製車頭冚這樣已算盡開,頭艙內設有為車上電氣系統供電的電池。

後座車窗為手動外掩式「雞翼窗」設計。

原有油箱蓋內,是充電用的插座。

錶板中央部分是 8.9cm 彩色屏幕。

A 柱底部的上圓錶顯示電力輸出/ 能量回收狀況,下圓錶則是大電池儲電量數據。

前後各一小天幕,遮光簾是手動開關。

行李艙右方有一原廠充電線收納袋。

SPEC.
車價
HK$199,900
系統總輸出 82hp (60kW)
扭力 16.3kgm
電池容量 17.6kWh
驅動模式 後輪驅動
制動 前透氣碟,後鼓式
懸掛 前麥花臣,後第安軸
車身 (長 x 闊 x 高) 3,495mm x 1,665mm x 1,554mm
軸距 2,494mm
輪胎 前 165/65 R15,後 185/60 R15,Continental Conti eContact
車重 1,200kg
續航距離 139-154km
電量 13.1kWh/100km (混合模式)
0-100km/h 加速 12.7s
最高時速 130km/h
查詢 Zung Fu (Tel: 2895 7339 / 2764 6919)