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13 Jul, 2018    By Ball

旅神 Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

保時捷 Panamera 除原有的四門四座位版本外,廠方新近加推了實用性更強的Sport Turismo 五座版,並以旅行車姿態出現,550 匹馬力的 Turbo Sport Turismo 雖屬龐然巨物,卻有神級操控快感。

Text & Photo:Benny Tsang

去年 Sport Turismo 首次在港亮相時,單從該展覽車的形態來看,總覺得它似一部掀背車多於旅行車,因為我心目中的旅行車,總是拖著一個長長的尾巴,而這個尾巴,往往會把整部車的輪廓帶來不同程度的破壞,但 Panamera Sport Turismo 就沒有這個問題,車尾比例感遠比傳統旅行車短,相當有型,而且比斜背款的 Panamera 多了一分新鮮感,廠方將 Sport Turismo 定位為 Panamera 的旅行車版本,但我試過車後,覺得它活像一部掀背車。

Sport Turismo 標誌欠奉

今次測試的是配上 4.0 公升 V8 Turbo 引擎的 Turbo Sport Turismo,車尾只有Panamera turbo 字樣,全車內外均找不到任何 Sport Turismo 標誌, 正如寶馬旅行車身上沒有 Touring、平治旅行車身上亦不會鑲有 Estate 字樣一樣,車尾的設計形態已說明它的身分。

數字上,Sport Turismo 的車身長度及闊度與原有的 Panamera 是一樣的, 只是Sport Turismo 的車頂向後延伸,車身高度微增了 9mm,軸距 2,950mm 維持不變,車重則增加了 40kg。傳動系統與全線 Panamera 共用,各個版本的輸出沒有因為車重有別而作任何調整,以 Turbo 版為例, 馬力及扭力仍是 550hp 及 78.5kgm,廠方公布的 0-100km/h 加速時間亦一樣,正常起跑為 3.8 秒,以 Launch Control 方式起跑只需 3.6 秒,但兩個車型的極速及平均油耗倒是有丁點分別的,Turbo Sport Turismo 的極速「只有」303km/h,平均油耗 9.4L/100km,而輕 40kg 的 Panamera Turbo 則是 306km/h 及 9.3L/100km,這些分別不太重要吧!

SPORT 模式開始大變身

試車的前半段,我和攝影師在港島鬧市穿梭,尋找合適地點拍攝一些行車圖片,當時僅以 NORMAL 模式 D 波駕駛,只是正常速度,沒有刻意「踩」,或應該說根本沒有機會快,在這種情況下,開著一部 550 匹的保時捷 Turbo 快車感覺有點浪費,因為以一般速度行車,引擎最多只在二、三千轉以下運作,雖然數據顯示此車未到 2,000rpm 已有最大扭力輸出,但還是要將引擎踩至 3,500rpm 左右,才正式進入動力爆升的狀態,所以,若只以一般步速慢行,駕駛感既乏味,車身不輕的感覺亦相當明顯,而以這樣的慢駛狀態悶了一個上午,錶板顯示的實際油耗也接近 20L/100km 水平,並不因為慢開而特別「慳油」。

完成拍攝後,我獨自駕車繞過港島南區往熟悉的石澳道反覆試了幾轉,改用SPORT 或 SPORT PLUS 模式後,整部車的個性有了極大的改變,雖然用 NORMAL 模式時,只要踩油動作夠快夠狠,引擎一樣會傾盡全力增速,一樣不會叫人懷疑 3.8 秒就可到達 100km/h 的真確性,但當選用 SPORT 之後,油門反應立即變得快了,8 速 PDK 的波箱換檔亦更銳利,另一明顯改變是每當加速後收油、或彎前制動拖波,排氣系統的「響喉模式」都會同時混入一些 blur…blur…blur 聲,整部車的感覺變得非常生猛。

除了油門、波箱反應及聲效,SPORT 及 SPORT PLUS 還會改變 PASM 氣壓懸掛系統的硬度及車身離地高度,即是 NORMAL 有最舒適的懸掛設定,車身離地距亦是正常高度,SPORT 的懸掛硬一級,車身離地低一級,SPORT PLUS 則硬兩級、低兩級。

Sport Turismo 的控制台鋪排與斜背款 Panamera 相同。

14 路電動前座是標準裝備。

由於中央軸位闊,中間位只屬備用性質。

軚盤繼續設有行車模式選擇及 Sport Response 功能鍵。

INDIVIDUAL 模式可設定車身離地高度、懸掛硬度、響喉及尾翼狀態等。

四驅系統猛烈加速堅穩

Turbo Sport Turismo 的 4.0 公升 V8 Turbo 引擎,採用雙渦流 (Twin-Scroll) 增壓技術,油門反應直接而線性,動力輸出亦沒有明顯的渦輪遲滯,在絕大多數情況下,都是多數動力傳送至後輪,試車期間從錶板的前後軸動力分配圖像顯示得知,正常會有約 80% 動力用作驅動後輪,當盡油作猛力加速時,動力分配便會迅速調整至接近 50:50 水平,但這個水平不會維持太久,當稍為收油後,前輪獲得的動力比例便會下降。近年的大馬力快車動輒五、六百匹以上,一些後驅型汽車單靠兩條後輪胎去處理如此龐大的馬力,其實要天時地利人和,才可以無驚無險地作盡油加速,否則輕則在路上擺兩擺,嚴重者隨時炒左或炒右,保時捷這套四驅系統有上述的動力分配特性,對提升盡油式直線加速的穩定性有極大幫助,我反覆在不同路面進行猛列的加速考驗,車尾丁點不穩也沒有,感覺安全可靠。

在彎路上快試,四驅系統都是長時間將大部分動力輸往後輪,試車時僅發現在一些窄彎刻意踩大油出彎,系統才會增加前輪的動力來「扯」著車頭出彎,但最多也只是前 40% 後 60% 左右,連前後 50% 的水平也未到,理論上,四驅的 Turbo Sport Turismo 仍有後驅車的跑彎動態,但在乾爽的馬路上進行所謂快試,行車速度其實並不足以迫使底盤產生尾轆車一樣的行走動態,畢竟前後輪的 P ZERO 輪胎是 275/35 及 315/30 規格呀!

沒有後軸轉向感覺原始

雖然有頗為中性的轉向表現,但跟去年試過的 Panamera 4S 及早前試用了幾天的 Panamera 4 E-Hybrid Executive 相比,此車的高速跑彎感覺明顯不同,狠狠的攻彎,看不到錶板有任何防滑系統介入的警示燈亮起,卻可聽到底盤有些斷斷續續的機械操作聲響,在一些慢速彎上,這感覺更為明顯,此現象相信是 PTM 牽引力控制系統正聯同 ABD 自動制動差速功能,正在不斷透過個別車輪的制動去抑制轉向不足或轉向過多,藉此減少防滑程式透過降低引擎動力輸出的方法來穩定走勢,對速度型的用家來講,毋需關上防滑系統,一樣可保持相當戰鬥力,而早前試過的兩部 Panamera,都已選裝了後軸轉向功能,同樣在慢速彎快試,有後軸轉向功能便有更圓滑的轉向軌跡,輪胎所受的橫向壓力相對較小,ABD 系統亦會較少對個別車輪加以制動,跑彎姿態感覺更流暢、靈活,個人認為後軸轉向是很值得選裝的功能,但示範車未裝有後軸轉向系統,依然有超強的跑彎能力,行車動態也較原始,是否選裝,視乎個人喜好了。

Sport Turismo 版與斜尾款 Panamera 的其他分別,例如後座可多載一人,及尾廂容量由 495 公升增至 520 公升等,相信都不足以改變購買決定,因為 Sport Turismo 的車廂只是 4+1 座位格式,後座中間位只屬備用性質,難言舒適,但相信未來日子買 Panamera 的用家,仍有相當比例願意多付 10 萬元買 Sport Turismo,因為這既是生活態度的展示,也讓人一望而知此乃最新版的 Panamera。

車頂小尾翼有兩種角度設定。

Alcantara 物料的車頂內壁,是 Turbo 版的標誌之一。

4.0 公升 V8 Turbo 引擎,3,500rpm 左右動力開始爆升。

尾廂容量 520 至 1,390 公升,實用性稍勝 Panamera。

尾廂地台下設有電池、胎泵及 Bose 音響的部分組件。

鳥瞰式泊車輔助系統十分好用,值得選配。

SPEC.
車價
HK$2,833,000
引擎 3,996c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴雙 Turbo
馬力 550hp/5,750rpm
扭力 78.5kgm/1,960rpm
傳動 8 前速雙離合器自動+/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 410mm 通風碟,6 活塞卡鉗/380mm 通風碟,4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 275/35 ZR21 / 315/30 ZR21 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 5,049mm/1,937mm/1,432mm
軸距 2,950mm
車重 2,110kg
加速 0-100km/h,3.6 秒 (廠方數字)
極速 304km/h (廠方數字)
耗油 9.4L/100km (混合;廠方數字)
查詢 Porsche Centre Hong Kong (Tel: 2926 2911)