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03 May, 2018    By Ball

援兵之偈 Aston Martin DB11

英國雅士頓馬田生產規模不大,亦不隸屬任何大型汽車集團,為應對日益嚴格的廢排挑戰,廠方四年多前決定尋找外援開發新引擎,V8 版本的 DB11 便是首個換上 AMG 引擎的型號。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

於 2016 年面世的雅士頓馬田 DB11,是 DB9 GT 跑車的入替型號,目前 DB11 有兩個規格,去年輸港的 V12 是頂級版,配 5.2 公升 V12 Turbo 引擎,600 匹馬力,引擎仍是自家製作,但今次測試的 DB11 V8,則配上 AMG 提供的 V8 雙 Turbo 機器。

一部老牌英國 GT 用德國 AMG 引擎,聽來有點匪夷所思,要交代這件事的來龍去脈,便要由 2013 年說起。

當時的雅士頓馬田,由於主力車型 DB9 的銷情下滑,令車廠業績連年「見紅」,決策人認為面對未來更嚴格的廢排挑戰,若自行開發新一代更高效率的引擎,並不符合成本效益,於是決定尋求外援協助,廠方終於在 2013 年 12 月對外公布,與平治 AMG 達成技術合作協議,根據協議,AMG 會提供 V8 引擎及一些電子及電氣技術予雅士頓馬田,而 AMG 的母公司 Daimler AG 則可取得 5% 雅士頓馬田的股份。

AMG 只提供 V8 機器予 DB11

2016 年上市的 DB11 V12,已算是首個有「平治味」的全新雅士頓馬田型號,例如車廂的多媒體系統,所用的操作「滑鼠」便與當代平治汽車的配搭如出一轍,至於這部 DB11 V8,就連車頭的 4.0 公升 V8 引擎,都跟 AMG GT 及一系列 AMG 63 高性能車的配搭大同小異。

然而,像雅士頓馬田這個級數的跑車,品牌個性向來是買家們追隨的重要元素之一,即使從 AMG「借來」引擎,雅士頓馬田仍加入了一些自家的設計,例如進氣系統、引擎底座、濕式潤滑系統、排氣系統及控制供油量的電腦軟件等,務求令引擎的操作特性帶點自家風味。經過加工後,這台 V8 Turbo 機器低轉時的低頻排氣聲明顯比用於平治 AMG 的車型時有所收歛,重油跑上五、六千轉高轉區域,雖沒有傳統自然吸氣跑車引擎的高轉激昂氣勢,但聲調卻比未加工前的 AMG 機器更鏗鏘更動聽。

GT 模式表現全面

跟 DB9 年代的自然吸氣引擎相比,這台 V8 雙 Turbo 引擎雖然排氣量細了2,000c.c. 左右,但油門反應明顯更快捷,尤其是 3,000rpm 以下的低轉區,輕輕鬆鬆已可隨時猛力加速,即使傳動系統用最保守的 GT 模式,油門反應已相當明快,上斜期間踏下約四分三油門行程湧一段,2 波由二千餘轉衝上五千多轉,已有非常強烈的推背力,透過軚盤 3 點位置的 S 掣,將傳動系統特性設定為較進取的 Sport 甚至 Sport + 模式,油門反應、引擎供油量、波箱換檔邏輯及排氣聲效均會改變,但個人認為以 DB11 的 GT 定位,日常駕駛始終以舒適取向的 GT 模式行車最理想,轉至Sport 行街亦已足夠跑車化,再選用 Sport + 的話,反而覺得有點過了火,相對激進的油門反應,一般行街容易令人緊張,與 GT 應有的舒適巡航個性有點背馳。

軚盤 9 點位置的避震機按鈕,用作設定懸掛系統的軟硬度,同樣有 GT、Sport 及 Sport + 三個模式選擇,三個設定的軟硬度雖然有清晰的分野,但在濾震及動態控制兩方面都有極高水平,不會各走極端,例如用最舒適的 GT 模式,既有大房車的舒適度,一時技癢在山路上「露兩手」,車架亦不會有太多搖曳,懸掛的支撐力非常足夠,我甚至認為日常行街或 morning drive 聯誼,亦絕對可以用 GT 模式走天崖,那麼,Sport 及 Sport + 模式又怎樣? 用最硬的 Sport +,較硬的吸震筒設定會令過氹時的懸掛吸震及回彈動作更快完成,慢速彎的操控性變得更強,懸掛的支撐力比其他模式進一步提升,則令高速彎的行走動態有更紮實的表現,但與此同時,在 Sport + 設定下,懸掛系統仍可有效過濾這套 20 吋大胎軨傳來的震動,完全沒有令人不適的彈跳感。

根據廠方數據,V8 版本只比 V12 型號少 97 匹馬力,車重卻輕了 115kg 之多,0-100km/h 加速,僅 4.0 秒及 3.9 秒之比,設有停車自動熄火系統的 V8,平均油耗只有 8.3L/100km,比 V12 的 11.4L/100km 慳油27%。

V8 版本的頭燈底座採用全黑組件。

加入 Daimler 集團的電子系統後,DB11 的車廂功能隨即變得現代化。

厚而舒適的座椅,用上全藍色皮革,只有 Aston Martin 的用色才可以這麼大膽。

曾認真考慮過為攝影師同事安排另一部「腳車」,但這個後座的乘用空間還可。

引擎安裝點明顯在前軸之後;刻上引擎裝嵌技師簽名的金屬牌,已找不到 AMG 影子。

入彎動態輕巧

相對輕巧的 V8 引擎,亦令前後軸重量分布由 V12 的 51:49 變為 49:51,由於 V8 的重量相對後移,底盤工程師特別為 V8 的後懸掛組件加以強化,包括提升後吸震筒硬度、改用剛性更強的後副車架杯士及換上更強的束角控制連桿等,這些改動相等於後輪可抵受多 10% 橫向力,即是攻彎時輪胎更咬地。

我沒有駕駛過 V12 版本的 DB11,未能比較兩個型號的整體操控表現,但開著這部 V8 在慢速彎為主的石澳道走兩轉,卻可感覺到車頭的惰性遠比以前開過的其他 V12 雅士頓馬田都要小,雖然 DB11 的車身比不少純種跑車長了 300mm 左右,車身也不是追求輕量化的設計,但轉向反應卻是相當銳利,彎前重煞,車頭亦沒有大幅度重量轉移引致的俯衝問題,引擎安裝點明顯在前軸之後、靠近駕駛艙位置,以及V8 引擎相對輕身的設計,都有助提升入彎的靈巧度。

除了 AMG 引擎,與 Daimler 集團的合作還包括電子及電氣系統,牽涉的層面可以相當廣,例如看得到的全新控制台多媒體操作介面,雖然在包裝上已力求保持雅士頓馬田的傳統風格,但從控制台頂端 8.0 吋 TFT 顯示屏的功能格式、部分功能鍵的字體、以及那滑鼠式控制器,只要開過近代平治的車迷,都不會感到陌生,而對傳統雅士頓馬田的用家來講,則帶來了一個功能現代化的全新駕駛艙,是好事。

至於整個車廂的氣氛,則仍是一貫雅士頓馬田的紳士風味,全人手製作的車廂,用得到皮革的地方都包上質感上乘的皮革,並以粗線縫合,示範車的車廂,由座椅、門板、控制台、柱位、甚至車頂內壁,都以全天藍色調示人,如此大膽的用色,不是每部車也型得起,正如穿著同一色調的禮服,也不是人人適合,DB11 則可以,因為它是 Aston Martin!

業績虧轉盈

今次得到 Daimler 集團拔刀相助,對雅士頓馬田到底是好是壞? 新引擎會不會破壞品牌的傳統,不是我們這類「寫車佬」可以講的。執筆時,廠方剛公布了 2017 年全年的營運數據,全年營業額 8.76 億英鎊,是歷來最高,並錄得 8,700 萬鎊稅前利潤,扭轉連續六年虧損的狀態,採用了一些 Daimler 集團技術的 DB11,正是盈利的主要功臣,看來,真金白銀買 DB11 的用家,對此並沒有異議。

去年,Daimler 集團董事局主席 Dieter Zetsche 接受外國媒體訪問時表示,集團無意併購雅士頓馬田或影響他們的决策,因為他明白像雅士頓馬田這類擁有鮮明定位的小眾汽車品牌,應繼續維持其獨立性。

V8 引擎之後,未來 Daimler 集團的新一代油電混能技術會否也借予雅士頓馬田使用? 始終「電子及電氣組件」的層面可以無限大,即使有朝一日真的有搭載平治混能技術的雅士頓馬田,相信仍會保留獨有的紳士風味。

尾擾流位置有一列透氣風口,用作疏導 C 柱 Aeroblade 引入的氣流。

12.0 吋 TFT 彩色 LCD 錶板,仍保持中央大轉數錶的格式。

最前方的多功能控制鍵,用以調節座墊及椅背內軟墊的鬆緊度。

平治朋友揮手區,這個滑鼠是否很面善?

尾廂容量 270 升,留意尾廂上方左右兩邊,是源於 Aeroblade 的通風管道。

SPEC.
車價
HK$2,980,000
引擎 3,982c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴雙 Turbo
馬力 503bhp/6,000rpm
扭力 68.8kgm/2,000-5,000rpm
傳動 8 速自動+/-,前置引擎,後輪驅動
懸掛 雙搖臂/多連桿 (前/後)
制動 通風碟 6 活塞卡鉗/通風碟,4 活塞卡鉗 (前/後)
輪胎 255/40 ZR20 / 295/35 ZR20 Bridgestone S007 (前/後)
尺寸 4,739mm/1,940mm/1,279mm
軸距 2,805mm
車重 1,760kg
加速 0-100km/h,4.0 秒 (廠方數字)
極速 302km/h (廠方數字)
耗油 8.3L/100km (混合;廠方數字)
查詢 MF Jebsen Automotive Ltd. (Tel: 2366 2017)